小米SU7事故最后救援通道被堵 雷军吹嘘的隐藏式门把手是凶手

严选好车163的第1274次推送

2025年10月13日凌晨，成都天府大道发生一起严重车祸。31岁男子邓某某驾驶小米SU7与前方车辆碰撞后，失控翻越绿化带并起火。现场多人尝试救援，但因车门无法打开，最终邓某某不幸身亡。警方通报其涉嫌酒驾，事故仍在调查中，但车辆安全问题已引发广泛关注。

此次事件相关话题迅速登上各大社交平台热搜榜，其中，隐藏式门把手在紧急情况下的失效问题成为众人争论的焦点。这不是单一车型的问题，而是新能源汽车技术创新中的共性安全挑战。酿成此次事故的主要原因还是邓某某酒后驾车所致，施救时车门无法打开也存在诸如剧烈碰撞导致车体变形、电路受损等多种原因，所以我们这次想探讨隐藏式门把手这一新能源行业曾经的“盛行”设计的安全冗余与改进方向。不对任何具体车辆安全事故的原因认定或责任划分，不涉及对车身结构安全性的评价，电池安全性的评价。

隐藏式电子门把手的“安全考题”

近年来，随着智能电动化转型加速，车企为了在激烈的市场竞争中突出产品差异化，纷纷在外观设计、智能化功能上“内卷”，隐藏式电子门把手成为更具科技感的配置。

最开始隐藏式门把手的设计初衷是为了降低风阻和优化造型，单个隐藏式门把手可以降低风阻系数值0.001-0.003Cd之间，比起微乎其微的续航提升效果，该设计更重要的是能够让用户开门时更有仪式感，突显车辆具有科技属性的卖点，但这其中因为安全设计的缺失很可能成为阻碍救援的最大障碍。

中保研碰撞测试显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于机械门把手的98%。

那么，隐藏式门把手在碰撞后的解锁逻辑究竟如何？是否存在设计漏洞？

通过与业内资深汽车工程师了解到，在碰撞中，隐藏式门把手的“解锁 - 弹出”动作需与安全气囊触发、高压断电、车身控制器指令形成时序链，但行业内并无统一规定，只有新国标规定了碰撞后70ms进行断电测试的标准。时序错位的情况不会发生，通俗点说就是识别到车辆发生事故后，会通过两条独立的路径发送解锁全车门的指令，无论接收到哪条都会实施解锁指令，碰撞信号会被第一时间识别，处理优先级也是最高。

但解锁指令发出或是车门已经解锁并不代表车门可以“打开”，而是解除了锁止状态，仍需要通过电控结构或机械结构解锁，手动拉开车门。

从外部解锁设计上来说主要分为纯电子（电控）解锁和电子（电控）+机械双通道解锁方案。例如小米的微动开关半隐藏式和触控解锁式均为纯电子结构，外部无机械装置备份，机械解锁备份只能从车内打开。

采用电子+机械双通道解锁方案，例如莲花ELETRE汽车和理想L系的弹出式隐藏门把手，在事故发生后瞬间解锁并弹出门把手，若未弹出也可通过按压把手前端来展开门把手，该动作属于纯机械式，不需要通电。

按照隐藏形式种类，可分为半隐藏式、跷跷板的按压弹出式、电控弹出式以及触控式。

半隐藏式，如奥迪Q6L e-tron的半隐藏式门把手，其结构隐藏车外机械拉索，碰撞后会弹出拉绳把手，拉动可直接机械开启车门。

按压弹出的隐藏式，轻按把手特定区域，另一端自动弹出或手动拉开。代表车型有特斯拉Model 3/Y，里面还是以拉索为主的操作，按下门把手左侧弹出右侧后拉，打开车门。

电控弹出的隐藏式门把手，通过把手内部电机运作，在解锁后自动弹出，锁车时自动收回，代表车型有特斯拉Model S、路虎揽胜星脉等。

小米SU7 Ultra采用半隐藏式门把手设计，外观造型跟传统向后拉的门把手类似，特别之处是采用“电子触发”，只需要通过按压后端的微动开关向域控发送电信号即可打开车门。

小米CEO雷军曾特别说明：“小米SU7半隐藏式门把手，不同于早年纯机械结构‘上翻式半隐藏门把手’！它采用固定式设计，通过按压内部微动开关实现电动解锁，无需物理抬起就能开门。”

行业专家指出，小米SU7的门把手解锁逻辑依赖电子系统，用户通过按压门把手内测微动开关触发电动解锁机构，然而这种设计存在一个先天的缺陷，车外未保留机械解锁结构。

剧烈碰撞发生后，车辆电子系统极有可能因为断电，线路短路或者模块受损而失效，此时整个门把手便陷入“瘫痪”状态——既无法通过电子信号解锁，又没有机械应急路径可供操作。现场救援人员的遭遇正是这一缺陷的直接体现：他们按照常规车辆的救援逻辑拽拉、按压门把手，却因缺乏机械解锁的物理触点而束手无策。

针对极端的失效场景，通常隐藏式门把手有应急设计，主要是分为应急拉手和断电后的冗余备份。车外配备机械拉线把手的情况，即便车辆已经断电后，车辆处于解锁状态，可以直接拉把手或手动展开把手后开启车门。

其中车内应急拉手一般位于门板储物槽内侧上方或扶手附近的位置，当遇到意外情况在车内能够直接拉起应急拉手打开车门。

问题也是出在车内应急拉手的位置过于深入，一般人不熟悉车辆根本不知道在哪里，而且在储物槽位置也很容易被杂物遮挡。在车内正常坐姿情况下也需要低头弯腰才能触及，假如车内人员陷入昏迷状态或者被拉扯到车内靠后位置，几乎难以操作打开车门。

另外，一般应急拉手的标识也只是简单开门图标，并没有任何荧光、发光和醒目警示，甚至很多车连警示标语都没有，在浓烟或黑暗环境下根本无法识别。

隐藏式门把手另外一个应急方式是电源冗余备份。当主低电压电源受损后，备用的低压电源将会顶上起作用。或者车门拥有单独的电源系统，给车门解锁或打开供电使用。

而非常遗憾的是，小米SU7上两种应急备用冗余电源都没有。

不过值得注意，小米YU7则配备备用电源，采用电容+电压转换器形式，为断电解锁打开车门作出备份。而行业的惯例是采用12V锂电池布局+车门解锁备份机制。

监管出手 隐藏式门把手很快被消灭

早在事故发生前20天，工业和信息化部装备工业一司对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单公开征求意见。

在国家主管部门的指导下，从2024年7月标准起草组成立以来，截止到2025年9月4日共召开7次会议，已经充分收集了各行业和主机厂意见，形成行业共识，明确了车门把手在任意位置均应具有手部操作空间以及车门把手应具备机械冗余设计的标准内容。

关于汽车车门把手的征求意见稿推出，意味着引导企业规范车门把手的产品设计，提升门把手的安全性能，避免同类事件的再次发生。

征求意见稿明确，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手；当锁止装置处于锁止状态，且发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启。同时新标准明确表示，碰撞后需在70毫秒内解锁车辆。目前行业现状是碰撞后140毫秒内解锁车门，1.04秒内弹出把手。

征求意见稿也进行规定，每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间，该空间不小于60mmx20mmx25mm。

征求意见稿特别说明，文件针对车门外把手的事故后功能、布置位置及手部操作空间新增相关要求，以提升救援便利性，这也意味着全隐藏式车外门把手设计被明确禁止。

关于车门内把手，征求意见稿提出，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，且能在不借助外部工具的情况下，通过该把手释放门锁并开启车门；若装备电动式车门内把手，需同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。

该征求意见稿征求截止时间为2025年11月22日，拟于2027年1月1日生效。这意味着，小米SU7的设计车外并没有机械释放功能，不符合未来新国标，却完全合规于当前法规。

也就是说，法规的滞后让车企陷入“合规即安全”的误区，实则埋下严重安全隐患。

此次事故折射出新能源汽车行业的普遍困境，电子智能化技术迭代速度远超标准制定进程。

目前现行的 GB 15086《汽车门锁及门保持件的性能要求和试验方法》制定于2013年，当时并没有涉及到隐藏式门把手的应急机制。而且目前也没有针对碰撞后隐藏式门把手断电的测试，安全冗余设计纯靠车企的自觉性。我们呼吁车企尽快改善现有隐藏式门把手的设计，增加安全备份冗余，并且将有问题的产品进行召回处理。同时新政策也尽快落实。消费者在此段时间购车也尽量避免有安全缺陷的隐藏式门把手车型。

总结

小米SU7事件并非个例，而是为整个新能源汽车行业敲响了一记沉重的警钟。在智能电动化转型的浪潮中，车企不能盲目陷入“唯科技感”“唯风阻数据”“唯成本控制”的误区，而应将安全冗余设计与极端工况测试置于研发体系的核心位置。对于隐藏式门把手这类改变传统操作逻辑的新技术，必须坚守“电子功能便捷化+机械结构保底化”的双重保障体系，确保无论电子系统是否失效，都能为车内人员保留可靠的逃生路径。同时，车企还应加强用户安全教育，通过车辆启动时的弹窗提示、车内醒目贴纸、短视频教程等多种形式，让消费者真正掌握应急操作方法，避免“用户手册里的安全”与“实际应用中的风险”脱节。此外，行业内还应建立“安全隐患共享机制”，车企之间就新技术应用中的安全问题开展良性沟通，共同提升行业整体安全水平，而非相互隐瞒、各自为战。