征收中国船舶入港费第一天，因美国政府停摆，让船主自觉交费？

10 月 14 日，美国原本计划对中国船舶正式开征 “入港费”，可就在新规即将落地时，美方突然抛出的执行细则却透着荒诞：一艘船是否该交费、该交多少钱，全靠船东自己判断、自助办理。究其原因，竟是美国政府运作陷入困境，大量工作人员无薪休假，负责执行新规的美国海关和边境保护局（CBP）根本没人手。至于后续监管力度，更是未知数，只能看新规执行后 CBP 能腾出多少精力。这一幕，实在难以让人将其与 “世界第一大国” 的身份联系起来。

美方此次收费绝非临时起意，其背后是 2025 年 4 月美国贸易代表办公室（USTR）依据 301 条款发起的调查，打着 “重振美国造船业” 的旗号，明确了三类中国船舶的收费标准：中国拥有或运营的船舶每净吨 50 美元、中国建造的船舶按每净吨 18 美元或每集装箱 120 美元（取较高值）、汽车运输船每净吨 14 美元。这般收费力度不小，以一艘 10000TEU 集装箱船为例，中资企业单航次初期需缴纳 280.5 美元 / TEU，到 2028 年这一费用还将飙升至 785.4 美元 / TEU，一艘船单航次多交几百万美元并非夸张。可就是这样涉及巨额成本的政策，执行环节却形同虚设。

此前美方明明公告要求船东提前 3 天缴费，否则禁止装卸货物，如今却因 CBP 人手短缺把核算、申报的责任全推给船东，连监管标准都没明确。这种 “既要罚款又无人收费” 的矛盾，暴露的是其政策设计与执行能力的严重脱节。而 CBP 的人手困境早有预兆，早在 2026 财年，CBP 就因服务费涨价（如商业船舶抵达费增至 587.03 美元）承受压力，基层执法人员积极性受挫。虽然用户提及的 “职员快要贷款上班” 未获直接证实，但结合美国联邦机构频繁停摆的惯例，CBP 人员流失、效率低下已成常态，在这种情况下强推高额收费，无异于 “无米之炊”。

更值得玩味的是，这场收费闹剧的背后，是美方霸权思维与单边主义的自我反噬。美方想通过抬高成本打压中国造船业，要知道中国造船业已占据全球超 50% 的份额，可政策本身却漏洞百出：一方面，为了不影响本国农产品、能源出口，美方特意豁免了运输美国出口货物的船舶，暴露了其不敢触碰自身核心利益的底气不足；另一方面，这种 “连坐式处罚” 还波及全球航企，中远海运等中资企业仅承担新增成本的 50%，达飞、MSC 等国际航企也被迫买单，自然引发广泛抵制。

面对美方的不合理举措，中方的反制既精准又严谨。就在 10 月 14 日美方新规生效当天，中国交通运输部同步印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，对涉美船舶按每净吨 400 元人民币（约 56 美元）起征，一艘大型油轮单次费用可达 620 万美元，收费标准与美方基本对等。更显政策智慧的是，中方明确豁免中国建造、修理的空载船舶，还建立了动态调整机制，与美方的混乱形成鲜明对比。

与此同时，中方还从法律与舆论层面双管齐下：援引《国际海运条例》《反外国制裁法》作为依据，商务部连续发声指出美方违反 WTO 规则和《中美海运协定》，并将协助美方调查的企业列入反制清单。这套 “法理 + 实际措施” 的组合拳效果显著，迫使美方在新规生效前紧急让步，将汽车运输船费用从每净吨 150 美元降至 46 美元，还豁免了液化天然气运输船，尽显被动。

这场港口费闹剧的影响早已超出中美双边范畴，正引发全球供应链的连锁震荡。美国国内，零售、农业、能源行业已发出预警：港口费推高的物流成本将直接传导至通胀，相当于额外加征 4% 的关税，不仅可能加剧美西港口拥堵、导致小港口被废弃，甚至可能让美国流失 10 万个物流岗位。这种 “损人不利己” 的后果，让推动新规的美国政府陷入内外交困的境地。

更深远的是，此次事件标志着中美摩擦已从关税领域延伸至海运核心领域，成为全球航运秩序重构的重要信号。中方通过修订《国际海运条例》新增反制条款、建立数据监管壁垒，实则在推动形成 “非歧视性” 的航运新规则；而美方这边，连收费都要靠船东 “自觉” 的混乱执行，彻底削弱了其在全球供应链中的公信力。当 “世界第一大国” 的政策沦为 “儿戏”，其长期构建的霸权叙事，正在行政失能与单边主义的双重冲击下逐渐崩塌。