小米SU7再发严重事故，注意电动跑车致命共性问题

撰文/ 常 笑

/ 张 南

设计/ 甄尤美

2025年10月13日凌晨，四川成都天府大道主干道发生的一起严重交通事故，再次将小米汽车推上了舆论的风口浪尖。

涉事车辆为一台小米SU7，事发时天府大道路面车流较少，该车在以较快速度超越前方车辆时发生碰撞并失控，随后越过中央绿化带，车身翻滚至对向车道并瞬间燃起明火，火势在短时间内迅速蔓延至全车。

事发后，驾驶人员被困车内，其间，有多名路人主动参与救援，徒手或用工具猛砸车窗，但因车门无法打开且火势迅猛救援失败，最终驾驶员不幸遇难。

对于此次事故，《汽车商业评论》也咨询了当地交警大队，得到的回复是：“事件目前正在调查中，具体信息以相关通报为准。”

小米汽车方面，客服给出的回应同样是：“已关注到相关信息，具体情况请以官方通报为准。”而小米汽车方面也暂未确认涉事车辆的具体型号及配置。

此次事发之后，关于车辆碰撞后的安全防护性能、车门锁止机制及电池起火速度等问题再次引发了公众对于新能源汽车安全的讨论。

伴随此次事件发酵，小米SU7的安全问题也再一次被摆在了公众的聚光灯之下。更有网友跑到雷军的微博下留言称：“雷总快回来吧，你又摊上大事了！”

目前，小米官方并未就此次事件进行正面回复，而与之形成鲜明对比的是资本市场的反应。受该事故影响，当天午间收盘时，小米集团（01810.HK）股价下跌7.82%，创下近期较大跌幅，收盘时，股价下跌5.71%，每股报价为49.08港元，单日市值蒸发约 773.03 亿港元。

官方通报驾驶员涉嫌酒驾

一段现场视频显示，消防救援人员赶到现场后立即进行灭火操作，但明火扑灭后，车辆已仅剩车架，救援人员只能使用锤子、电锯等破拆车门。

从后续现场图片可见，涉事车辆车身主体已严重焚毁，初步判断其疑似为小米SU7 Ultra量产车型，该车型售价52.99万元，主打极速性能与赛道级操控。

事发当日下午，成都市公安局交通管理局发布相关警情通报。根据通报内容：2025年10月13日凌晨3时18分许，成都市天府大道南段发生一起道路交通事故。接警后，公安、消防、医疗救援等部门迅速到场处置。

经初步调查，当事人邓某某（男，31岁）驾驶川AC****9号小型轿车，沿天府大道由北向南行驶。车辆在通过天府五街路口进入天府大道南段后，与前方同向由李某驾驶的川AA****3号小型轿车发生碰撞，随后越过道路中央绿化带，起火燃烧。事故造成驾驶人邓某某死亡，涉事两车不同程度受损。

《汽车商业评论》注意到，除了警情通报常规的事件描述，成都警方在通报最后明特别确指出，当事人邓某某涉嫌酒后驾驶机动车。然后各方报道把此次车毁人亡的事故指向酒驾。

据现场多段网传视频及目击者描述，事发时涉事车辆行驶状态出现明显异常，该车在路口等待红绿灯时，车内疑似传出驾驶员呼喊声，随后以远超道路限速的速度驶离。

毫无疑问，酒后驾驶会显著降低驾驶员的触觉能力、判断能力和操作能力，视觉也会产生障碍，并且更易疲劳，这些因素都大大增加了事故发生的风险。

另有网络流传的行车记录仪视频显示，涉事车辆在超越一辆时速104km/h的汽车后便发生事故，目击者更称其时速可能超过150公里。

至此，关于此次事故的责任认定问题，广大网友已经在各大社交媒体上展开了激烈讨论。

有网友义愤填膺地表示：“酒驾还超速，这完全是拿自己和他人生命开玩笑，出事故一点都不意外，对这种行为必须严惩！”

也有网友惋惜道：“可惜了这辆高性能的小米SU7 Ultra，不过驾驶员酒驾超速才是罪魁祸首，车辆安全性能再好也抵不过这种危险驾驶。”

虽然酒驾能够转移人们对于这起致命车祸的视线，但是，还是有网友理性分析：“虽然酒驾超速是主因，但也得看看车辆碰撞起火后的安全设计是否完善，新能源汽车的安全问题还是得重视。”

等待上一个事故调查结论

于是，除了涉事驾驶员的责任认定之外，广大网友讨论最多的，其实还是小米汽车要不要为此次事件负责？

对此，《汽车商业评论》也进行了相关法律咨询并了解到：我国产品责任采用严格责任原则（无过错责任），即生产者无论是否存在过错，只要产品存在缺陷并造成损害即需担责。

生产者的严格责任适用于所有产品缺陷导致的损害，无需受害人证明生产者存在过错。例如，即使生产者已尽到质量把控义务，但若产品仍存在缺陷并造成损害，仍需承担赔偿责任。

因此，驾驶员的过错是交通事故责任认定的关键，但这并不意味着汽车制造商（小米）必然免责。制造商的责任属于产品责任范畴，其核心在于车辆是否存在“缺陷”。

而在本次事件中，小米汽车是否担责主要是从两个层面认定：

首先，需要认定事故原因是否与产品缺陷有关，如果事故完全由驾驶员操作不当造成，而车辆本身没有功能性缺陷，那么小米无需为“碰撞的发生”承担责任。

其次，损害后果是否因产品缺陷而扩大，即便碰撞是驾驶员的责任，但如果车辆在碰撞后出现了不合理的安全问题（比如车门无法打开、电池异常迅猛地起火爆燃），导致本可避免的伤亡，那么小米可能需要对“损害后果的扩大”部分承担产品责任。

而不管是哪一种情况，涉及车辆安全性能的产品责任，都需要通过后续专业的技术鉴定来判断。

事实上，这已经是小米SU7在今年发生的第二起引发广泛关注的致命事故了。并且讽刺的是，上次事故至今还没等到技术鉴定（也不知道是不是还有最后调查结果或者是否公布调查结果），这次的事故就接踵而至了。

时间回溯到2025年3月29日晚，有3名司乘人员驾驶小米SU7标准版从湖北自驾前往安徽参加考试，当车辆行驶至德上高速公路池祁段时发生碰撞事故，随后车辆起火燃烧，这场事故导致3人不幸身亡。

在安徽这起事故发生后，雷军也在社交媒体上表明态度，代表小米承诺会全力配合警方的调查工作，不回避任何应承担的责任，并且会积极回应社会各界的关切。

然而，成都此次发生的悲剧，让雷军之前作出的承诺受到了更多的质疑。

巧合的是，就在此次事故发生的前一天，雷军还在微博发文：“我们测试车队来到了盘龙古道，海拔3500多米，连续急弯的山路，30公里山路超过600多个弯路。这是当地的网红旅游点，开起来确实很刺激。入口处有句话：今日走过了所有弯路，从此人生尽是坦途。 ”

事实证明，有时候即使走过了弯路，后边等待你的也不一定是“坦途”。

解决电子车门把手问题

刻不容缓

仅仅半年的时间，连续发生两起碰撞起火后车门无法从外面打开导致的悲剧，无疑也将电动化汽车的安全冗余设计推向舆论焦点。

很显然，这不只是小米汽车一家的品控危机，更映照出整个新能源汽车行业在高速发展期，在追逐技术创新的赛道上，忽视了汽车行业最为基本的安全底线思维。

针对此次事件，彭博社分析指出，最新事故可能会进一步引发人们对电子车门把手的安全性的质疑。

事实也的确如此，事发之后公众普遍开始质疑隐藏式门把手的必要性。涉事车辆小米SU7 Ultra，采用的是半隐藏式门把手，虽然避免了全隐藏式门把手在冬季可能出现的冻结问题，但也使用了电动解锁机制。

这套依赖电控信号的开门系统，车门锁依赖车辆 12V 电系，无单独备电，当严重碰撞导致电路系统瘫痪时，即便机械部件完好，碰撞断电后无法从外面打开车门，只能通过车内的机械应急解锁拉手开门。

事实上，上一次安徽事故，面对“车门为何无法打开”的质疑声，小米方面曾作出回应给出类似答案，表示车辆配备了机械应急拉手，从理论上来说，即便车辆断电，车门依然能够通过手动方式开启。

但是，当驾乘人员在事故后已经失去知觉，他们如何能够从车内通过手动方式开启车门？

一位不愿具名的业内人员告诉《汽车商业评论》， 特斯拉 Model 3给中国电动汽车制造商开了危险先例，它首创外门把手为隐藏式翻板，依赖电动系统，碰撞后若断电，外部人员无法直接用机械方式解锁车门。

今年9月，工信部发布的《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿，已明确指出电动式把手存在"断电失效""紧急操作困难"等四大隐患，并强制要求配备机械释放功能，确保事故后非碰撞侧车门无需工具即可开启。

成都事故用血的教训印证了标准制定的紧迫性：当车企将科技感凌驾于基础安全之上，那些被忽视的机械冗余设计，就无法在极端时刻打开生命通道。

此次争议与此前小米因L2辅助驾驶风险启动的大规模召回，再次让新能源智能网络汽车的安全问题成为关注焦点。

电动跑车更致命的问题

能不能打开车门是一个问题，更大的问题可能是电动跑车的一个共性问题，那就是汽车马力越来越强劲，续航里程越来越长，但是轮胎尺寸却没有越来越大(相反可能还会变小），而活塞卡钳和制动盘也没有越来越大。

《汽车商业评论》认为，这导致电动跑车存在一个致命的缺陷，就是在动力电池能力密度没有根本性提高的情况下，汽车整车质量远比燃油车同类车型质量要重，导致真实的刹车能力不能满足在极端情况下的救命需求。

先比较尺寸大小差不多的保时捷电动跑车 Taycan 和燃油轿车Panamera。

Taycan不同车型的整备质量在 2250kg和 2360kg之间，马力在408和1034匹之间，轮胎尺寸，最窄：前轮胎规格为 225/55 R19，后轮胎规格为 275/45 R19；最宽：前轮胎规格为 265/35 R21，后轮胎规格为 305/30 R21。

Panamera，以2025款为例，不同车型整备质量为1990-2290kg，马力在353和680匹之间，轮胎尺寸，最窄：前轮为 265/45 R19，后轮为 295/40 R19；最宽：前轮为 275/40 R20，后轮为 315/35 R20。

再看它们的刹车距离。

2019 款 Taycan Turbo 的 100-0km/h 平均制动成绩为 36.22 米。而 2025 款 Taycan 100-0km/h 制动距离为 32.5 米。它配备了前十活塞、后四活塞刹车卡钳，前轮制动盘直径为 415mm，厚度为 40mm，后轮制动盘直径为 365mm，厚度为 28mm。

根据相关测试数据，2021款Panamera行政加长版2.9T的100-0km/h刹车距离平均为32.8米，最好成绩为32.51米。2021款Panamera Turbo S行政加长版4.0T的100-0km/h刹车距离为32.4米。它的前轮制动盘直径为 350mm，厚度为 34mm；后轮制动盘直径为 330mm，厚度为 28mm。

显然，Panamera的成绩要好于Taycan。为什么Taycan不用更宽的轮胎，以便提升后轮抓地力，匹配强劲动力输出，同时优化转向灵活性？《汽车商业评论》认为，根本的原因就在于它比Panamera要重，电动车需要长续航，长续航如果匹配宽轮胎，那就不得不降低续航能力，所以只能折中考虑。

我们再看小米 SU7 Ultra，5 座布局车型的整备质量为 2360kg，2 座车型的整备质量为 2330kg。这和保时捷Taycan几乎差不多。但是它的马力更为强大，最大可到1548匹马力。而它轮胎的尺寸，前轮胎规格为 265/35 R21，后轮胎规格为 305/30 R21。纽北限量版：后轮胎更宽，规格为 325/30 R21。

再看小米 SU7 Ultra的刹车盘，前刹车盘直径达到 430mm，厚度为 40mm；后刹车盘直径为 410mm，厚度为 32mm。也就是说，它的直径和Taycan几乎一样，但是后刹车盘厚度略略高。不过，它采用前六活塞后四活塞的卡钳，要比Taycan前十活塞、后四活塞刹车卡钳要少。众所周知，多活塞的 “同步推力”，让刹车片与刹车盘的接触面积更均匀、压力分布更合理。

令人惊讶的是，官方数据显示，小米 SU7 Ultra 的 100-0km/h 制动距离仅为 30.8 米。 《汽车商业评论》比较了其他类似电动轿跑和燃油跑车，发现小米 SU7 Ultra 的制动距离几乎是最短的，令人不可思议。

比如，油车阿斯顿·马丁DB12 Volante，整备质量为1898kg，最大马力约671匹，标配21英寸轻量化轮圈，前轮胎规格为275/35 R21，后轮胎规格为325/30 R21。它采用前400mm、后360mm的刹车盘，以及前六活塞后四活塞卡钳。100-0km/h刹车距离大约在33米左右。

再比如，电车极氪 001FR，整备质量为 2525 千克，最大马力为 1300 匹，前刹车盘直径为 420mm，后刹车盘直径为 410mm，、匹配前10活塞后4活塞卡钳，100-0km/h 制动距离官方数据为 33.4 米。

毫无疑问，小米汽车知道整备质量较油车要重的电车在马力强劲而因为需要续航里程导致轮胎不能比油车宽的情况下的危害，因此，小米官方设定，小米 SU7 Ultra 在出厂后的 300 公里之内会处于新手模式，车辆只能输出 301 马力，极速锁定 140km/h，同时禁用弹射起步与赛道模式。

但是，当行驶超过 300 公里后，解除新手模式，在经济模式和标准模式下，马力为 439 匹，运动模式下为 940 匹。虽然要解锁 1548 匹的最大马力需要满足在官方指定赛道完成耐力模式计时圈且圈速优于官方标准等一系列条件，但是仅仅940匹马力，就已经足够让小米 SU7 Ultra成为野马了。

而野马岂是一般人所能驾驭？如果不重视这个问题，那对于所有电动跑车的未来可能都是一个灾难。