德国汽车行业「大地震」，「震源」在中国？

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：Wallace

今年 7 月，1.2 万名采埃孚员工走上街头，以抗议其推出的裁员政策。

福布斯最新的报道显示，采埃孚已敲定具体的缩减计划，会率先从电驱传动事业部下手裁减 7600 名本土员工。到 2028 年，采埃孚计划合共裁减 1.1～1.4 万名员工，占德国员工总数的 25%。

按照福布斯的说法，采埃孚不过是「步博世后尘」。

作为全球顶级的汽车零部件供应商，博世已经在 2024 年宣布裁员 9000 人，且计划到 2030 年前再裁减 1.3 万人。

博世表示，希望通过裁员来降低运营成本。通过裁减约 2.2 万名德国员工，博世的汽车部门有望节省超过 25 亿欧元（约 206 亿元人民币）的开支。

德国第一大、第二大的汽车供应商况且如此，位于行业中下游的企业们日子更加难过。

生产白车身、变速箱等铝铸件的 AE 集团已宣布破产停工；有着 165 年历史，专精于汽车门锁的 Kiekert 也宣布破产，1000 多名员工的工作受到威胁。

回顾整个德国汽车产业，过去一年大众宣布裁员 3.5 万人、梅赛德斯-奔驰宣布裁员 4 万人，奥迪 7500 人、福特德国 2900 人……

宏观的数据也非常不妙：到 7 月为止，德国的金属、电子、钢铁和制造业等，与汽车息息相关的行业同比减少了 27 万个工作岗位。德国 8 月份的工业产值环比下跌 4.3%，汽车行业的产值环比下跌 18.5%。

基于这一系列情况，在海外社交平台上，一位有着 14 万关注者的行业分析师认为，「德国经济并非处于危机之中，而是在崩溃。」

包括福布斯、法新社等媒体均认为，「EV 转型不利」和「中国对手蚕食」是导致德国汽车工业全线崩溃的主因。

但从海外网友的「口诛笔伐」中可知，恐怕还藏着更深层次的原因。

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「新能源转型」成黄粱一梦

采埃孚在裁员公告中明确表示，关闭相关部门、裁减员工的直接理由是「欧洲纯电动车的普及速度远低于预期」，未来采埃孚将更多地将资源调配到插电式混合动力车型相关零部件的开发中。

欧洲作为全球范围内推动新能源转型最激进的几个地区之一，此前定下了要在 2035 年全面禁售燃油车的长期目标；而中期目标则是，到 2030 年，至少要有 3000 万辆电动车在路上行驶，务求进一步降低二氧化碳排放量。

这项立法在 2023 年获批，并在 2025 年 2 月获欧洲议会投票通过，意味着欧洲汽车产业的新能源转型，将受到法律框架的严格限制。

也因为如此，欧洲市场上的主流品牌们也纷纷提出相应的新能源车转型规划。

比如说，大众曾计划到 2030 年，在欧洲市场销售的纯电动车占比超过 80%；宝马希望纯电动车占比在 2030 年超过 50%，奔驰则是「2030 年实现全面电动化」。

但正如采埃孚所说，纯电动车在欧洲市场的普及速度的确远低于预期。

普及缓慢

从数据看来，2025 年 Q1，欧洲五大市场（英、德、法、意、西）的纯电动车销量同比增长 30.7%，而市场份额则是「创纪录」地来到 15.4%；整个欧洲地区的表现，根据国内媒体统计，Q1 的渗透率为 15.2%。

作为参考，经推算 2025 年 Q1 我国纯电动车的渗透率约为 25%（同期新能源车渗透率为 41.2%，纯电动车销量占新能源车约 61.2%），要显著高于欧洲市场。

此外，欧洲市场对纯电动车的接受程度分化颇为严重，北欧国家的接受程度要远高于东欧、南欧国家或地区。而同时，欧洲多国政府针对新能源车的补贴政策在逐渐退坡，也让纯电动车的普及显得越发困难。

从海外社交平台上用户的留言来看，他们也对欧洲推行的一系列「碳中和」举措嗤之以鼻，甚至将其形容为「西方的经济自杀」。

缺乏群众基础，更缺乏充电站等补能基建的物质基础，注定了欧洲普及纯电动车之路不会一帆风顺。

主流品牌迫于压力，也不得不同步调整相应的转型目标。其中以梅赛德斯-奔驰最具代表性，已宣布推迟「2030 年全面电动化」的目标，改为「2030 年新能源（含混动）车型占比达 50%」。

其他车企的做法也大同小异，承认燃油车在市场上的地位依然举足轻重，且真正属于纯电动车的时代，还没有这么快到来。

竹篮打水

黑色幽默的是，过去精于研发变速箱等复杂核心零部件的头部供应商们，为了配合主机厂的新能源转型，已经投入大量的资金来研发对应的零部件和兴建产线。

在德国的总部，博世此前向施维贝尔丁根研发中心投资了 7700 万欧元用于研发高压电池包的周边解决方案；2018 年宣布在德累斯顿兴建一座用于制造「电动出行处理器」的芯片工厂，投资总额达到 10 亿欧元——是博世有史以来最大的一笔投资。

采埃孚这边，2018 年宣布在全球范围内投资 238 亿元人民币以布局新能源车市场。针对电传动变速箱技术，就拿出了约 63 亿元人民币来投资升级位于德国大本营的萨尔布吕肯工厂。

更为讽刺的是，文章开头提到的，被「裁员 7600 人」的「电驱传动事业部」是采埃孚最重要的投资之一，2019 年时便斥资 3000 万欧元为其新建办公大楼。

在采埃孚的收缩计划中，电驱传动事业部本来的命运是被拆分、裁撤，而现在「仅裁员 7600 人」，已经是更幸运的结局。

博世电动化出行部门负责人马可·策赫对法新社表示，「电动车的普及速度未达预期，意味着我们存在大量的产能过剩，尤其在欧洲，特别是德国。」

正如一位海外网友描述的那样，「电动汽车及制造商设定的目标正在摧毁汽车公司。」

这固然是核心原因之一，至于另一个原因也更频繁地被主流媒体提到——中国的大客户们不断流失，还需要面对中国竞争对手的挑战。

来自中国的供应链竞争

福布斯、法新社等报道文章中均提到了这一观点，而事实的确如此——快速崛起的中国本土供应链，已经在一定程度上对传统供应链巨头造成威胁。

这些报道进一步提到，「威胁」产生的其中一个原因是中国市场近年来非常流行的「价格战」，使得属于零部件供应商的利润被大幅压缩。

说到这里可能有些读者会想起电动星球在 2024 年的一系列报道：国内某头部车企深陷「要求供应商自行降价」风波。受「价格战」影响带来的一系列蝴蝶效应，中国消费者也已心照不宣。

而同时，中国车企，又是博世等供应商的大客户，中国是博世的四个最大单一市场之一。

受此影响，据博世的 2024 年报显示，其全年利润率约为 3.5%，息税前利润 32 亿欧元，同比下滑 30%。而利润的大幅下滑，正是博世在 2025 年启动裁员的直接原因。

「价格竞争」只是其中的一个原因，近些年中国供应链的强势崛起，也为博世等跨国零部件供应商带来严峻挑战。

中国供应链的崛起与中国新能源车的快速发展相伴相生，而为了追求更高的效益，越来越多的车企开始大量接入中国本土的供应链企业——不光是中国本土的车企，还有相当一部分在中国销售新能源车的合资、外资车企。

据 CounterPoint Research 给到的报告显示，2025 上半年中国新能源车行业的「本土化率」已经超过 90%；细分到具体品牌，蔚来等本土品牌的「本土化率」在 92%～95% 之间，特斯拉在上海超级工厂生产的 Model 3（参数丨图片）/Model Y ，则已突破 95%。

中国市场中，车企的「本土化率」不断提升，除了「价格」因素外，还要留意到游戏规则的变化。简单来说，博世、采埃孚等老牌零部件供应商提供的产品，已经不能很好地满足当下新能源车的设计需求。

在燃油车时代，博世的火花塞、喷油嘴、电控喷油技术、ESP 等等是绝大多数车企均无法绕开的关键零部件，但驱动电机取代内燃机、动力电池包替代油箱，变速箱也不知所踪——而传统零部件供应商的电气化相关零部件，并未形成预想中的竞争力。

还是来看具体到核心零部件的「本土化率」，在最关键的动力电池相关领域，正极材料达 93%、负极材料达 98%、隔膜达 90%，而电解液则率先实现 100% 的国产化。

动力电池更不必说，早已是中国供应商的天下。而本土化率比较低的领域，比如高功率半导体芯片、电机电控等，德国传统供应商巨头又无能从中分一杯羹。

对于这样的发展前景，这些跨国供应链剧透其实也早有预判。因而，从2018年前后开始，它们纷纷投入巨资转型，希望在新能源车核心零部件领域延续其优势。

然而在欧洲市场，博世、采埃孚等踌躇满志，但不及预期的新能源转型进度使其无用武之地；在中国市场中，虽具备市场条件，但又敌不过本土供应链企业的竞争。

归根到底还是一句话，「打铁还需自身硬」。

打铁还需自身硬

供应商和主机厂本就是一衣带水、相伴相生的关系，一荣俱荣，一损俱损。

无论是供应商也好、主机厂也罢，曾经不可一世的德国巨头们在当下的时间节点中面露难色，固然有大环境等客观因素的影响，但根本原因，是自身竞争力的下滑。

已有不少海外网友清晰地认知到了这一点。而结合事实来看，德国的汽车制造商和供应商在电气化转型的过程中的反应的确不够迅速、果断，尤其是与中国本土的车企、供应商相比。

战略、技术层面的慢半拍，也直接导致产品体验上的落后。

有海外网友在相关报道下留言称，以前开的是「奔驰大 G」，但现在却开上了某中国品牌电动汽车。还表示，「没有什么车子能比它更舒适。」

这样的主观观点固然不能代表德国汽车工业的真实情况，但能从侧面看出，中国新能源车的产品体验已经得到极大提升，德国汽车工业品的优势已不如燃油车时代那般明显。

对德国汽车制造商来说，他们仍有「扳回一城」的机会。

赶在今年年底，奔驰、宝马和奥迪的新一代纯电动车将登陆全球市场，以纯电 CLA、新世代宝马 iX3 和奥迪 Q6L e-tron 等新车为先锋，BBA 们将对中国竞争对手们发起新一轮挑战。

考虑到新一代的海外品牌电车均基于全新的纯电平台打造，三电性能相比过往大幅提升，新车们如果定下一个合理的价格，相信能在一定程度上改变当下的市场格局。

但对于德国供应商，从技术路线、核心零部件性能等多个层面来看，暂时还见不到类似的「反攻」出现。

而且，德国汽车制造商的新一代纯电车，除了核心零部件为自研外，其他的关键技术，比如智能驾驶等更倾向于采用来自中国的方案，而不是和博世等传统跨国供应商合作。

难以在新能源车领域有一番作为，就意味着这些零部件供应商将失去「增量」。依靠基数庞大的燃油车他们在一时半会还不至于遭遇生存危机，但似乎已经走入了不妙的节奏中。

「慢性死亡」对传统零部件巨头来说，也同样可怕。

（完）