一艘船多付620万美元，尝到中方反制滋味后，美方改了对华限制令

中国自过去二十年以来，造船业已经稳居世界第一。去年中国造船业的完工量达到55.7%，这意味着全球交付的船只中，超过一半是中国制造的。

相对来说，美国建造一艘普通的油轮，成本就是中国的两倍，并且工期还更长。

眼看比不过中方。特朗普开始动起歪心思，他在今年刚上台不久对中方船舶征收高额港口费，想要遏制中国造船业的发展。

而中方毫不退让，对美发出反制。在尝到反制滋味后，美方赶紧改了对华限制令，这是不打算对抗到底了？

船舶停靠港口

中国船造得快又便宜，美国却想靠“收费”逆转局势

中国已经成为全球造船的主力工厂。

2024年，中国造船厂承接了全球将近一半的新船订单，无论是装车的滚装船，还是运液化天然气的大型运输船，中国都能造得又快又省钱。

反观美国，造一艘同类型的船成本是中国的三倍，工期动辄拖上一年多。这种条件下，订单怎么可能多？

数据不骗人。去年中国建造了1000多艘商船，而美国造船厂建造的还不到10艘。

国内首制16000标箱甲醇双燃料集装箱船交付

面对中美造船如此大的差距，美国政府没在提升自身造船能力上下功夫，而是选择了其他途径。

特朗普政府以“保护本国造船业”为由，宣布对中国建造、拥有或运营的船只加收港口服务费。

这笔费用不是小数目。一个普通货轮，每次靠岸可能要多付上百万美元。对航运公司来说，利润空间被大幅压缩。

原本中国船舶靠岸美国港口的费用大约在60万到100万美元之间。新规一出，费用直接翻倍甚至更高。

一艘装载5000个标准集装箱的货轮，按美方新规算法，需缴纳60万美元以上的费用，而平时也就15万到20万美元。

美国出台的政策，就是为了用“惩罚性收费”逼航运公司远离中国船厂。

中方反制，精准打击美国船队利益链条

美国的做法严重违背了国际贸易相关原则，对中美之间海运交易造成严重破坏。在美方还没实施政策前，中方就提前发起了反制。

据交通运输部宣布，从2025年10月14日起，对与美国有关的船舶征收“特别港务费”。

中方对于这项费用的设计也非常讲究。

中国的造船厂

起征点是每吨400元人民币，大约56美元，未来几年内逐步递增，到2028年将达到每吨1120元。以一艘10万吨级油轮为例，靠港一次就得支付620万美元。

更关键的是，这项政策的适用范围远不仅限于美国国籍的船只。

中方明确指出，凡是由美国企业、组织或个人拥有或运营的船舶，包括持有25%及以上股份的船舶、悬挂美国旗的船舶和在美国建造的船舶，都需由港口所在地的海事管理机构收取特别港务费。

这次美国换壳也没用。中方等于是把通过境外注册避税、避规制的美资船队也装进了政策框架中。

停靠港口的货船

中方这一招，直接打到了美国航运金融链条的痛点。并且中方采取的一些措施，完全是正当防卫。

美方政策遇阻，连忙改了对华限制令

美国国内对此并非铁板一块，政策一出，反对声音迅速集结。

首先是汽车行业，原因很简单：全球一半的汽车运输船订单都在中国造船厂。

一旦这类船舶被征收高额港口费用，进口车的运输成本上涨，最终就会传导到终端消费者头上。

准备靠港的集装箱货轮

更严重的是能源领域。美国的液化天然气（LNG）出口高度依赖海运运输，而LNG运输船大多由中国和韩国建造。

如果这类船也被征收高额费用，美国能源出口在国际市场上的竞争力将被大大削弱。

在中方提出的新规定没多久，美国贸易代表办公室（USTR）被迫调整政策。

美国贸易代表办公室表示，在下周中国相关船舶的港口费用生效前，将调整针对外国建造的汽车运输船和液化天然气船的部分海事费用。

美国已赶不上中国造船速度

美方更改之后，原本计划对外国建造的汽车运输船征收每吨150美元，最终改为每吨46美元。对长期租赁的LNG运输船，也不再收取额外费用。

对美国来说，这样的整改是在迫不得已之下进行的。

执行混乱、船东迷茫，美国政策陷入“操作黑洞”

除了产业反弹，美国这项港口政策在执行层面也漏洞百出。

美国航运金融论坛“Marine Money Asia”上，多位业界代表直言，美国至今未明确港口费用的具体征收标准和执行流程，让人感到“一头雾水”。

美国船舶制造面临着衰败

包括哪些船只要交费、如何交、是否有豁免条件等关键问题，都没有清晰的答案。

美国官方早前承诺提供“常见问题解答”，但在政策临近实施时依旧未能兑现。

这种情况直接导致部分船东干脆绕开美国港口，转向其他国家中转或卸货。

反观中方的政策，从条款到实施细节都非常清晰。

收费对象、具体标准、缴费时间节点、豁免条件都一一列明，执行力度强，市场预期明确。

相比之下，美国的“操作黑洞”让政策效果打了折扣。

中国制造的液化天然气运输船也在崛起

市场没有转向，美国想“收费打垮中国制造”的算盘落空

在今年前8个月，中国造船厂接下全球53%的新船订单，和2023年持平。地中海航运、马士基等全球航运巨头仍在中国下单造船。

马士基甚至公开表示：不会因为美国港口费用而放弃中国船厂。

对于航运公司来说，核心考量是建造成本、交付周期和技术能力。而这些，恰恰是中国造船业的优势。

目前，中国可以在18个月内建成一艘大型集装箱船，而美国平均交付周期超过三年。谁还会放弃这样一个高效的造船基地？

即使港口费用增加，只要利润空间允许，企业依然会选择中国。国际市场已经用订单投票，说明美国想靠“政策干预”改变市场选择，已经行不通了。

靠收费改变不了实际竞争力，中美造船之争已见胜负端倪

美国政策之所以会转变，就是认怂了，美国的野心与实力根本不成正比。

若美国真想重振本土造船业，单靠加税远不如加大技术投资。试图通过港口收费来改变产业格局，显然是短视的。

从目前结果看，中国不仅守住了市场份额，还向全球展示了产业链的韧性与政策的执行力。

“让美国造船业再次伟大”不能只是去遏制别国发展，没有实际作为，而中方靠几十年的努力，不断发展自身技术，完全有信心和美国硬刚到底。

港口政策预示了一个趋势，中国制造仍是全球航运的核心力量。