上半年仅售69辆，卖1辆亏27万，“车圈顶级富二代”能撑过2025吗

2025年上半年，国内新能源汽车市场依旧打得火热。

有的品牌单月销量破10万，有的新车刚上市就被抢订。

但有一家车企却交出了一份刺眼的成绩单—半年只卖出69辆。

更让人咋舌的是，它卖一辆车要亏掉27万人民币。

如今中国业务几近停滞，还传出了年底要退出中国市场的消息。

这家车企就是极星。

背靠吉利和沃尔沃两大巨头，它曾被称作“车圈顶级富二代”。

刚成立时喊着要挑战特斯拉，上市时市值一度冲到280亿美元。

可如今，它资不抵债。吉利老板李书福不得不自掏腰包，在2025年6月紧急注资2亿美元“救火”。

只是，这2亿美元能让极星撑过2025年吗？

出身顶级却高开低走

极星的起点，比绝大多数新能源车企都高。

2017年，沃尔沃想试水新能源市场，就把旗下原本做小众改装车的极星“翻新”了一遍。

打造成全新的新能源品牌。

为了让极星有足够底气，沃尔沃还拉上了股东吉利。

吉利负责生产和供应链，沃尔沃主导研发设计，总部设在瑞典哥德堡。

一上来就摆出了“国际化车企”的架子。

那时的极星，妥妥的“含着金汤匙出生”。

沃尔沃一口气砸了超10亿美元搞研发，吉利把成都、台州的工厂给它用。

市场还没铺开，就被贴上了“特斯拉终极挑战者”的标签。

2017年，极星推出首款车型极星1，直接瞄准超豪华市场。

这款混动GT轿跑，在国内卖145万，比当时特斯拉最贵的ModelX还贵10万。

而且全球每年只限量500辆，玩起了“饥饿营销”。

极星的算盘很清楚：用高价和稀缺性抬高品牌调性，先站稳高端市场。

可市场根本不买账。

大家觉得极星1价格虚高，而且一个新品牌，就算有沃尔沃背书，也撑不起145万的定价。

极星从没公布过极星1的具体销量，但业内都知道，那500辆的年度限额从来没卖完过。

到2021年，极星1干脆宣告停产，一款车的生命周期只有4年，堪称“短命”。

首款车失利后，极星想转做“走量款”。

2020年推出了极星2，定价29万到46万，直接对标特斯拉Model3。

可这款车更倒霉，刚上市就爆出重大安全隐患。

行驶中可能突然趴窝，极星不得不紧急召回2200辆。

这还没完，2020年到2025年，极星2先后被召回5次，车主调侃“返厂比OTA升级还勤”。

品控拉胯，销量自然惨淡。

极星2上市三年，总销量还不到同期的Model3销量一半。两款车的差距，不止一星半点。

接连两款车失利，极星彻底乱了阵脚。

之后推出的极星3，又跳回70万级豪华SUV。次年的极星4，再降到30万级轿跑SUV。

现在还在设计的极星6，据说要重回百万级超跑。

一会儿冲高、一会儿走量，极星自己都没搞清楚该卖给谁，消费者更是看得一头雾水。

中国市场全面溃败

极星的混乱，最先在中国市场显现出恶果。

2025年上半年，极星在中国的销量数据堪称“断崖式下跌”。

1月卖了56辆，2月只剩6辆，3月更是跌到1辆，4月和5月直接“颗粒无收”，6月才勉强回升到6辆，半年加起来就69辆。

要知道，就算是曾经爆雷的恒大恒驰，销量也比它高20倍。

销量崩了，业务线也跟着收缩。

2023年6月，极星为了拓展中国市场，和星纪魅族合资成立了极星科技，专门负责本土化运营。

可才过了一年多，2025年4月，极星就宣布终止极星科技的运营，把中国市场的分销权收了回去。

线下渠道也在大幅缩水。

极星官网显示，国内原本36家门店，14家已经暂停营业，剩下的大多是商超里的小展厅。

现在全国只剩上海前滩一家直营店还在运营，在线购车系统关了，想试驾都得先打电话预约。

更混乱的是管理层。

从2017年独立到2025年，极星中国区8年换了7任CEO，平均每个掌舵人干不到1年半就离职。

每一任CEO都有自己的想法。

前任说要做直营，后任就改成经销商。刚提出要本土化，转眼又把生产线搬到国外。

决策来回变，员工都摸不着方向，更别说稳定发展了。

中国团队还没话语权。

有内部员工吐槽，因为瑞典比中国晚6-7小时每次开会都要等瑞典总部上班，市场反应慢“三拍。

甚至有次在中国搞活动，需要的物料都要从瑞典转运过来，效率低得离谱。

业务停滞的背后，是极星早已不堪重负的财务。

截至2024年底，极星的总资产只有40.54亿美元，总负债却高达73.83亿美元。

净资产为负33.29亿美元，已经资不抵债。

从2019年到2024年，极星累计亏损超53亿美元。

2024年一年就亏了20亿，相当于每天要亏500多万美金。

就连最初的股东沃尔沃，也对极星失去了信心。

2024年2月，沃尔沃把极星的持股比例从48%降到18%，还明确表示后续不再提供资金支持。

把烂摊子甩给吉利后，沃尔沃彻底“抽身”了。

2亿输血够不够？

面对极星的危局，吉利不得不伸手救急。

2025年6月，李书福通过自己实际控制的PSD公司，给极星注资2亿美元。

注资后，李书福合计持有极星66%的股份，成了绝对的控股股东。

极星对外表示，这笔钱会用来补充现金流，支持后续车型研发。

可明眼人都知道，2亿美元对于极星来说，可能只是“缓兵之计”。

从财务数据看，截至2025年6月底，极星的现金头寸是7.19亿美元。

加上新注资的2亿，总共不到10亿。

但极星还在亏损：2025年上半年，它净亏损11.93亿美元，同比扩大119.4%，毛利率是-49.4%。

照这个亏损速度，手里的现金撑不了多久。

再看市场表现，极星全球销量虽然有增长，但基本靠欧洲市场撑着。

2024年欧洲销量占比75%，英国、瑞士、德国是主要市场。

可美国市场已经“崩盘”，2025年第二季度销量同比跌了56%。

原因是美国消费者更愿意买便宜的混动或燃油车，极星的高价车型根本没竞争力。

更关键的是，极星的核心问题没解决。

定位依旧混乱，从极星1到极星6，价格在30万到145万之间反复横跳。

车型从轿跑到SUV再到超跑，始终没给消费者一个清晰的品牌认知。

新品牌最需要“精准打击”，极星却一直在“广撒网”，最后把自己的品牌力耗光了。

本土化也彻底失败。中国是全球最大的新能源市场，也是竞争最激烈的市场。

每年上市的新车比新手机还多，价格战从年头打到年尾。

可极星既没推出适合中国消费者的车型，也没建立高效的本土化团队，最终被市场抛弃。

最让人担心的是，品控隐患还在。

极星2多次召回的阴影还没散去，后续车型也没拿出能证明品控提升的证据。

在新能源市场，安全和可靠性是消费者最看重的，极星却没守住这道底线。

现在的极星，就像一个“重症病人”，2亿美元只是“止痛药”，治不了根。

如果不能快速明确品牌定位、补上本土化和智能化的短板、控制住亏损。

就算吉利继续输血，也很难撑过2025年。

毕竟，新能源赛道不相信“富二代”。曾经的光环再亮，也抵不过市场的残酷。

消费者不会为模糊的定位买单，也不会容忍反复的品控问题。

极星能不能活下来，要看它接下来能不能放下“北欧贵族”的身段，真正读懂市场。

但从目前的情况看，留给它的时间，已经不多了。