是时候破除“洋轮胎”崇拜了

《如何看待小米su7一条轮胎需2500元？》

长假第三天的时候，载着一家人出游的笔者，于高速休息区进餐间，无意中留心到了知乎APP弹出的这个问题推荐。鉴于最近确实有许多输入内容涉及到轮胎，这八成又是应用服务提供商通过暗搓搓抓取了手机输入信息中关键字所得。

图丨轮胎价格实际是高度透明的，有品牌有型号，打开电商网站查一下便知

不过呢，鉴于这段正关注此类话题来着，所以我就信手点开了。同时也不忘记顺便转发给了小董——同小区那位，开Su7的小老弟（详情请见《选择坦克和小米，他们竟有这样的故事》）

五六分钟后，在我还在细看问题下面的高赞推荐回答之时，小董回复道：“老哥，你怎么知道我车胎要换？”

这我当然是不可能知道的。而交流之后才知道，他那台Su7，左前轮今年6月份时被扎过，破损的口子略大。不过鉴于是选配的20寸梅花轮毂，米其林Pilot Sport EV的价格也着实不低，所以最后还是选择修补，“反正凑合着再开一段就是。”

图丨从美学角度，这个轮毂配上这种窄壁胎，颜值无敌了。但有道是一分价钱一分货，所有美好的东西都是有代价的

而谁曾想，国庆回了趟老家，一路无事，却在抵达之际于老宅院子停放一晚后，发现车胎侧边出现了鼓包。

“我老家是小地方……而且店里说现在行业不景气，高档胎不备货，得专门从外面调，时间可不好说呢。”

这年头，轮胎也开始难卖了？笔者此前脑海中对于这个行业的固有印象，基本还停留在2024年初的热点——我国轮胎行业出现大面积复苏。

而现在，这个行业似乎已经走到了新的交替周期之上。

新能源的“代价”

进入2024年以后，随着国内新能源汽车革命逐渐度过早期的狂热阶段，不少曾被视为细枝末节而遭到忽略的问题，逐渐引起关注。在其中，轮胎显然是较为核心的一点。

图丨时间往前调7~8年，17寸已经算需要选配的大轮毂，而一般轿车胎宽普遍在205/215mm，偶尔225mm已经算是适配大马力高扭矩车型的专用宽胎

新能源化的本质，是汽车动力系统的革命，实际也是轮胎的一次重大变革。高性能电机的普及，使得新一代车型不仅马力更强，扭矩也非常之高。于是，宽胎成了必需品而当前对于车辆的审美要求，却是追求尽可能大的轮毂，适配的轮胎则要求胎壁尽量“细小”。

此外在这个全新的时代，新能源化导致汽车诸多特性的巨大改变，也对轮胎这种伴随现代汽车出现的百年产品，增加了更多的要求。

首先就是更大的车重，带来了轮胎承载能力的挑战。动力电池的“死重”，让整车平均增重在两成以上。在燃油时代，A级轿车的重量普遍在1.3~1.4吨左右，但A级新能源轿车，只要电池容量超过50度，则其车重几乎不可能低于1.6吨。

图丨比高尔夫（参数丨图片）还小一圈的海豚，车重视力电池容量要重上120~300kg不等

此外，电动机瞬时最大扭矩的特性，在轮胎耐用性方面也成为了其劣势，导致新能源汽车轮胎磨损速率，明显高于同规格传统燃油车。

而目前国内车主对于车辆舒适性日益增长的需求，也在很大程度上推波助澜——普通静音轮胎多采用发泡橡胶材料，其耐磨性势必远低于常规轮胎，而一旦通过碎石路面，抗损能力同样也低了很多。

图丨如果不是过渡追求窄壁，换做传统轮胎，大概率能挺得过这一下

当然，上述这些在终端用户眼里视为问题的内容，对于各家轮胎企业而言却是摆在眼前的商机。随着2017年以后，新能源汽车逐渐崭露头角并开始拓张市场，轮胎巨头们自然迅速跟上了市场需求并推陈出新。

一个行业的头部玩家，通常并不缺技术，而是要等待市场需求去激活。

新的橡胶材料配方、全新的胎体结构设计甚至是颠覆性的轮胎构造。以及更卓越的生产和加工工艺，加上全流程智能管理体系。这一套下来，至少在小型乘用车领域，新一代轮胎迅速跟上了汽车进化的步伐。只不过，这些都是有代价的。

大尺寸轮胎特别是厚胎，需要更复杂的生产工艺。而追求胎壁更细，则进一步增加了工艺要求以及生产难度。再加上各种集大成的舒适性、节能性要求的层层加码，轮胎企业竭尽所能掏出各种新配方、新设计以及新的制造手段，交出符合需要的产品。

既要、又要、还要，汇总起来就只会有一个结果——贵。实际上，在小董这代的车主群体中，“轮胎刺客”已经成为了一种普遍的揶揄。两千块钱四条胎的历史已经一去不回。轮胎到寿后一次更换，往往意味着大几千甚至上万的代价。只不过在十年前，上述问题一般只存在于50万以上豪华车之上，而鉴于其车主的普遍财力，这些本来并不足以成为专门一提的问题。而现如今，二十余万的新能源汽车，用上了曾经豪华品牌高上不止一档车型才会用到的车胎，于是就成了问题。

“也许我该考虑一下国产轮胎？”当天的交流末尾，小董这样表示。

产业下行周期的推动力

从今年8月到国庆长假前夕，赛轮、中策橡胶、雄鹰橡胶科技、上海优科豪马、山东华盛橡胶、潍坊华东橡胶等众多国内轮胎企业，乃至于朝阳华兴万达、江阴安基等几家专业内胎生产商纷纷挂出公告宣布涨价，生效时间从9月初到10月末不等。各家企业对于价格上调的解释也出奇地一致——受到国际原材料价格上涨影响。

特别值得注意的是，多家企业在调价函中明确表示“不接受预付款”。这反映出企业普遍判断原材料价格上涨趋势短期内难以逆转，通过拒绝预付款来规避“按旧价收款、却需按新高成本生产”的风险。

显而易见的是，这波涨价不仅是应对当前日益高企的成本，更是对未来中期市场的悲观预期。

今年7月上旬，国际橡胶期货价格自14000元/吨关口开始持续上涨。期间在8月初虽有回落，但后续仍一路冲破15000元/吨关口，至9月10日抵达16370元/吨的近期最高点。而即便价格从那以后开始回落，截至本文撰写的10月6日，收盘价仍在15000元/吨高位。

大宗商品起起落落，大致上有一个固定的周期。然而与上一次不同，当前全球经济正处于最近三十年来未曾有过的困局——不但处于阶段性回落周期，更被逆全球化的阴霾所笼罩。

由美国率先挑起，当前全球范围内各国的贸易政策均趋向保守，各类经贸摩擦不断加剧。众所周知，轮胎作为汽车的延伸，其销路和市场与经济大环境高度匹配。

根据国内轮胎行业数据，今年上半年，国内轮胎企业半钢胎（小型乘用车）平均开工率为71.28%，同比约下降约三个点。而全钢胎（商用车）的平均开工率仅为58.22%，同比下降约一个点。

在这样的环境下，企业自然以消耗库存回笼资金为首要任务。鉴于当前市场消化能力薄弱，多数轮胎批发商都在忙于出清现有库存，整体补货情况维持出大于进的模式，希望尽快将库存削减到匹配其资金和终端情况的安全线上。

这种态度传递到终端上，便是各类汽配店、修车厂不再备货一些较为稀有的轮胎型号。甚至是目前比较常见的，但价格偏高的轮胎，也基本采取等到有需要的时候再调货的态度。只有最常见的规格和款式，才能做到随时随换。

但正因为这样的大环境，实际也产生了另一种推动效果——正如上文提到的数据，半钢胎开工率较之全钢胎多降了两个点，但尽管下降相对较多，但其开工率却比后者高了13.06%。

图丨单就全球汽车市场而言，中国市场的状况明显好于全球其他地区

而这种差异，其实也有着明显的市场支撑，毕竟整个2024年中国汽车市场总销量首次突破了三千万辆大关。而今年，很可能较之去年更向前一步。

增长的部分，主要来自于面向私人车主的小型乘用车方面。这也就表明了，在这个前途不明的下行周期内，将更多的精力转向半钢胎，显然是一条大有希望的道路。

不该由车主承受的代价

2024年，全球轮胎企业排名前四位，并没有发生质的变化。从第一到第四，分别为米其林、普利司通、固特异以及大陆集团。然而，若是将分列第五以及第六位的倍耐力、住友橡胶一起算上，则前六名具有一个共同点——市占率以及销售额同比均呈现负增长。

图丨米其林已经多年坐稳全球轮胎top1位置，但受到全球经济影响2024年其业绩下滑明显

其中跌幅最大的固特异，降了6.7%个百分点。而位列第一和第二位的米其林与普利司通，分别是-5.95%和-5.1%。而前十榜单值得一提的变化，并非中策橡胶与赛轮集团这两家中国轮胎企业分别位列第九和第十位置，实际上其早数年已经挤入了top10行列。其亮点在于快速拉升的销售额。整个2024年，中策橡胶的销售额达到了52.04亿美元规模，同比增长9.05%。至于赛轮集团，增长则高达21.06%，几乎像是坐了火箭。

这种增长背后的原因，其实平平无奇：持续投入自主研发，在材料和设计领域取得进步，并通过有效地商业营销不断蚕食曾被海外巨头掌握的国内乘用车轮胎市场份额。但必须要承认的是，其进展远慢于整车领域。

而写到这里，笔者以为接下来的部分，其实不必再借用数据和描述，再在观点上绕来绕去。在自主整车品牌崛起，国产新能源汽车正面对国内汽车市场大洗牌的这个今天，让终端用户去承受“车胎刺客”这个问题本身只能说明——国内轮胎企业的步伐，拖了整个汽车产业的后腿。

图丨作为规模独步全球的最大单一市场，中国已成为全球轮胎巨头不可割舍的必争之地，同时也以体量和规模优势给予自主品牌以巨大的成长空间

下面就为笔者自己来打个比方，更直观地阐述问题：

我有一台车，原配车胎是普利司通/固特异/米其林，反正是个全球轮胎大牌。

而既然全球大牌，自然价格不会便宜。在国内电商平台上，一条胎的价格大概要1000元，所以整车全换就是4000块钱。而同样规格的国产胎也不是没有，看数据似乎差不多，查网络口碑还行，而且每条750元。一台车全换的话，四条能便宜1000元整。

然而其中的关键在于，我和多数车主一样，并不懂轮胎。什么扁平系数、静音效果，从不深究这些。日常开车我也不追求刺激，偶尔也会来趟说走就走的旅行，但基本不下公路极少遇到非铺装地面。而平日里更多的只是上班下班，接送配偶子女。

所以就这样，买车之后过了三四年，里程数到了，该换胎了——请问这时我会怎么办？

总而言之，可能心里惦记了一下国产胎的好，然后到了大保的时候直接开到经销商的指定维护点，要求照着原配车胎的品牌和数据换一样的。

图丨按照“原配”那么换，是绝大多数车主换胎时的选择，改变也多出于成本考虑

这当然不是最优解，然而问题在于，尽管选择同类型的国产胎能省不少钱，但照着“原配品牌”换一模一样的胎，那肯定是绝对不会错的一种选择。至于让我自己去了解轮胎的性能，自主品牌和全球品牌的区别，乃至于什么胎用了什么新技术所以静音效果更好——对不起，不愿意投入这个学习成本，毕竟现在轮胎寿命再短，正常用车也至少两年以后才换。

所以如何在轮胎行业推进自主化的根本办法，也就明明白白摆在面前了——为什么不加大力度，去对接那些整天高呼自主、自强的整车品牌，去努力拉高新车装车率呢？

图丨国内主机厂，应该给予自主轮胎品牌以机会。同样的，国内轮胎企业也应该珍惜当前的窗口期

在这个车主郁闷，车企也并不讨好（轮毂选装的钱，实际多数交给轮胎厂了）的时代，怎么搞定国内的车厂，其实才是一个关键问题。

大宗商品自有其周期。目前，轮胎行业在原材料层面的“解套”，实际已经近了。

进入10月，全球橡胶的东南亚主产区，正迎来割胶旺季。九月中旬以来橡胶价格的不断回落，既是中国国储抛储政策落地的结果，也是即将到来的收获季带来的影响。

除非车轮的形制发生根本性的改变，否则这样的循环，相信在未来的日子里仍将继续下去。

大宗商品的周期波动或许能为行业带来短期喘息，但新能源车“轮胎刺客”现象的背后，实则是中国汽车产业升级与供应链能力不匹配的深层挑战。当前，新能源车对轮胎性能提出了更极致的需求，而市场对成本的敏感度也日益攀升——这恰恰为自主轮胎品牌创造了“换道超车”的历史性窗口。

笔者期待着，自主轮胎品牌能抓住这一机遇，充分发掘自主技术优势与产业链协同能力，从中取得突破。

然而更重要的是，自主轮胎品牌必须跳出“单打独斗”的模式，转向全产业链协同出海——如材料商、制造商、设备商共建海外园区，形成从橡胶种植到终端销售的完整生态。唯有如此，才能在全球市场真正对标那些拥有几十上百年积累的巨头，让中国轮胎从“性价比选项”，迈向全方位的优势。

未来，当车主更换轮胎时，能否像选择新能源汽车一样，自信地选择国产轮胎？这取决于产业能否以技术普惠回应消费期待，让“高性能”与“可负担”真正兼得。这条路虽长，但每一步都指向中国制造真正的价值突围。