广州BRT公交 23公里计划7.23亿 审计远超 终究沦为城市交通绊脚石

广州BRT是城市快速公交的一种称呼，回头看广州市的BRT公交规划出台到动工，本身就有很大的质疑，毕竟这个项目动工的时候广州地铁已经有4条线路在首段运营，很多地铁线路也在施工和规划以及全线运营筹备，此时还有没有必要巨资上马路面BRT快速公交项目。

广州原本想规划多少条BRT没有人知道，但在社会质疑中还是启动了广州市第一个大概也是最后一个BRT快速公交项目，这个项目从广州天河区体育中心到黄浦区夏园，总计长23公里，原本预算每公里造价不超过3157万元，总投资不超过7.23亿元。

2008年11月30日，广州首个BRT快速公交工程开始动工建设，起点从天河体育中心BRT站台沿着中山大道，一直到黄浦区夏园BRT站台，总共设有26座BRT站台，2010年开始正式运营。

当年媒体报道广州BRT审计结果部分，质疑超预算太贵了。

当年媒体报道广州BRT完工后的部分审计情况。

23公里计划耗资7.23亿，实际上用的是翻倍还多，2014年广州市审计部门披露出来的数据惊人，原本说的预算每公里不超过3157万元，实际上每公里造价高达8070万元，已经完全翻倍，按照审计结果推算，23公里项目高达18.48亿，已经接近20亿，原本计划是7.23亿，已经成了天价工程项目。

在“过渡性浪费”的质疑和批评声中，大概再也没有第二条BRT项目出来。为什么说这个项目被质疑是“过渡性浪费”项目

1997年6月28日，广州首条地铁，广州地铁1号线首通开通运营，线路全长5.4公里，是内地第四条开通地铁的城市‌。

在2008年底，广州BRT快速公交动工的时候，广州已经有4条地铁线路在开始运营，2010年广州BRT快速公交开始运营的时候，广州计划7条地铁线路运营。

广州BRT快速公交全部设置专用道路，禁止社会车辆驶入，全线23公里，设置26个封闭式BRT车站，几乎每个BRT车站都建在马路中央，两边对向需要建设多条过街天桥分支，每个BRT站台需要占用一条机动车道的面积，每个BRT行驶需要两条车道，这样计算就需要三条车道供BRT占用，加上每个BRT站台全部安装屏蔽门以及智能化信息系统。

真正有意义的是地铁发展不完善的几年，之后这些BRT已经成为城市道路的负资产。岗顶BRT专用车道不得已，需要在高峰期时段让社会车辆借道通行，否则整个岗顶交通会陷入瘫痪。

很多BRT专用通道上特意标注“禁止社会车辆通行”，中山大道也是一条主干道。

很多时候，社会车辆只有3条道路在通行，BRT专用道是2条，站台占用一条，等于一个BRT把一半的路分走了，社会车辆这些年大量在增加，BRT客流量反而是越来越少，路还是原来的路。

在下午5点左右，笔者目睹一些BRT公交车上甚至是空车在路面上行驶，站台上稀稀拉拉几个人，没有看到一辆BRT公交车是满载。所以现在BRT快速公交车发车时间延长，线路压缩调整，甚至有些快线干脆取消。根据媒体一些报道称，即使是早晚高峰时段，BRT也是很难满载，只有很少BRT车辆可以，但也远达不到过去前胸贴后背的拥挤，甚至要挂在车门把边上的那种场景早已经成为历史。

这也是现实中BRT运营情况，地铁的高速高效让所有公交车丢失大量客流资源，即使在早晚高峰时期也很难饱和状态。

当年甚至内地有地级市也在当地建设BRT快速公交系统，引起本地市民非议，被质疑为醉翁之意。

地铁发展之后，把城市路面公交系统搬入地下运行，没有红绿灯，除了地铁还是地铁，变成了真正的专线快速地下公交。地铁从推出之后，四通八达的线路，干净整洁快速高效运行，就注定了所有公交车的没落。

地铁必然是大城市最主要的交通网络，当然也有人质疑地铁运营成本太贵，建设地铁应该考虑到城市人口与规模的匹配度，地铁也只有大城市合适。

但地铁运营中，一个入口一台安检配套机器设备和电脑，一班四个人，地铁多少线路，多少出入口，仅此一项的运营成本不是一般企业可以算账承受。但地铁运营中，车上除驾驶人员外，几乎不需要有额外工作人员。

地铁是未来大城市最主要的交通工具，多少年的公交车逐渐被边缘化。

回头看广州BRT快速公交规划建设，花了近20亿人民币，方便了中山大道沿线市民几年出行，承接天河区和黄浦区互动与融合。但，回头看是不是一种“过渡性浪费”，如今这些BRT公交站台都在马路中间，以后怎么办，拆还是不拆，拆又是一笔大工程，耗费大量资金。不拆，直接让BRT车道全天借道通行，或许是最好的办法。

注：部分图片来自网络