“潜入”江底，看4号线二期掘进2370米

在江底工作

是一种什么样的体验？

跟着小北走进

地铁4号线二期工程

看看隧道建设团队

是如何操控盾构机

穿越多种地质岩层

在江底68.58米进行掘进施工

过江大盾构

掘进里程达到2370米

清晨六点半，中铁十四局大盾构公司项目工程师武文清就到了南京地铁4号线二期施工现场，对着工友们反复叮嘱：“安全帽要戴正，反光马甲别忘穿。”安全宣讲结束后，他和工友们一起走向隧道深处，江底新一天的掘进工作就此开始。

武文清负责的是4号线二期过江大盾构隧道施工。这条线路起于一期龙江站，下穿夹江、江心洲等区域，最终到珍珠泉东站，全长约10公里。其中过江隧道是关键节点，从建邺区江心洲中间风井出发，下穿长江大堤、潜洲和主航道，到滨江站接收，隧道全长3062.6米，掘进最低点在长江水面下68.58米，是目前长三角过江地铁隧道的最深纪录。

截至9月底，过江隧道盾构管片已拼装到1185环，掘进里程达2370米，完成了全程的77%，隧道内中隔墙等附属设施也在同步施工，项目按计划推进。

国内首次应用，同步注双液浆

跟着武文清乘施工升降机到隧道底部，能看到成型的隧道管壁平滑顺直。这里施工采用了同步注双液浆技术，这在国内过江地铁隧道中还是首次应用。武文清介绍，隧道最大覆土厚度约56.7米，最大水土压力达7.4bar，相当于盾壳上指甲盖大的地方要承受7.4千克重量，之前为解决高水压下渗漏水、管片上浮等问题费了不少劲。

而同步注双液浆技术把液浆凝结时间从传统单液浆的6—10小时，缩短到10—15秒，管片上浮、错台精度都能控制在标准内，再加上油脂注入量与压力“双控”，有效降低了盾尾渗漏水风险。

在盾构机驾驶室里，司机周达正跟武文清汇报进度。监控屏幕上，掘进参数、设备状态、盾构机姿态等数据实时跳动，施工动态一目了然。

定制款盾构机，挑战13种地质

长江江底地质复杂，隧道要穿越粉质黏土、卵砾石、泥质砂岩等13种地层，还有强度不均的复合地层，对盾构机控制和掘进效率影响很大。武文清说，刚开始从始发井推进时，以粉质黏土、粉细砂为主，每天能完成8环施工；现在到了泥质砂岩和砂质泥岩区域，岩石硬度变大，每天只能推进2环左右。

为应对复杂地质，项目部“量身定制”了“新征程号”泥水平衡盾构机，配备了常压换刀、刀具磨损检测、管片上浮自动监测等系统。针对泥岩地层易结泥饼的问题，盾构机的刀盘高压冲刷系统还做了增强，箱侧面预留20处冲刷口，停推时能外接高压泵辅助冲刷，避免渣土堆积。

离开现场时，武文清还在跟工友交代：“现在是江底施工关键期，得控制好参数，不能急，每推进50厘米就要增强环流洗舱。”

南京地铁4号线二期是南京第4条过江地铁线，建成后将加快长江两岸融合发展，完善城市交通网络，给市民过江提供更便捷的选择。

素材来源 | 南京建设

编辑 | 范馨儿

发布 | 徐雅莹、吴小荣

审核 | 王馨