“中国扣留印度盾构机”续集来了，中印都没妥协，德国先投降了

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前 言

2025年6月的印度舆论圈如同被引爆了一枚深水炸弹，孟买至艾哈迈达巴德高速铁路项目第九次宣布延期，全长508公里的线路历经八年建设进度仍不足一成。尤其令人震惊的是，关键控制性工程——长达21公里的海底隧道尚未开工，而承担掘进任务的三台盾构机竟还滞留在中国广州港，迟迟无法启运。

更具戏剧色彩的是，半年前曾与印度一道指责中国“蓄意扣押设备”的德国，如今态度悄然逆转。全球顶尖隧道机械制造商海瑞克公司不仅停止追责所谓“中方拦截”，反而加速推进其位于印度金奈工厂的扩建计划。更引人注目的是，德国联邦经济部罕见发声，称“希望相关方通过商业途径妥善解决分歧”，这一转变让整起跨国纠纷显得愈发耐人寻味。

一边是印度焦急催工、中国依法监管、德国沉默转向，为何最终反而是德国率先松动立场？这场牵动中德印三方利益的大博弈，背后究竟隐藏着怎样的现实逻辑？

印度“甩锅”

这些并非普通工程机械，而是直径逾十米、重达数千吨的地下掘进巨兽，被誉为“地下航母”。单台设备包含上万个核心组件，从高精度轴承到稀土永磁驱动系统，每一项都依赖高度成熟的工业体系支撑，绝非简单拼装即可运作。

当初印度选择向德国海瑞克采购，看中的正是其在中国广州设厂带来的成本优势。由于生产基地转移至中国，同类设备价格比德国本土制造低近三成，交付周期也大幅缩短。然而印度忽略了一个基本商业前提：合同明确约定“全款到账后方可发货”。可事实是，自2024年10月起，印度国家高铁公司便拖欠数千万美元尾款，直至2025年中仍未支付分文。

更令人咋舌的是，面对履约危机，印度并未主动解决问题，反而采取“倒打一耙”策略。眼看交货期限临近，他们不督促自身付款，反而频繁施压海瑞克，声称“设备长期堆存港口将产生高昂仓储费用”，要求德方先行发货，试图以道德绑架换取通融。

但海瑞克早已领教过印度在国际合作中的惯常做法。回溯过往案例，美国洛克希德·马丁出售F-16生产线时遭遇预付款拖延；波音交付阿帕奇直升机后尾款被拖欠三年之久，最终被迫免费升级航电系统才得以结清；以色列拉斐尔公司在合资建厂完成后，因印度单方面宣称“测试不合格”而失去设备控制权，技术随后被逆向仿制用于国产导弹研发。

有了前车之鉴，海瑞克坚决拒绝破例，坚持“见款放货”原则。印度无奈之下，只得将矛头转向中国，对外宣称“是中国海关阻止设备出口”，企图将责任转嫁第三方。

然而中国的立场同样有据可依。2024年11月，中国更新《两用物项出口管制清单》，明确将盾构机中的稀土永磁电机纳入管控范围。这类部件利用稀有金属特性实现高效动力输出，既广泛应用于城市轨道交通建设，也可能涉及特殊领域用途，因此出口必须提交“最终用户证明”及“技术使用说明”，经审查确认无滥用风险后方可放行。

印度方面既未结清款项，又拒绝提供合规文件，却幻想“过去中国总会让步，这次也不例外”。但他们似乎忘记了，中国也曾在这类高端装备上吃过巨大亏。

中国在盾构机上吃的亏

早在2002年以前，中国连一台自主研制的盾构机都没有，进口德国二手设备需花费高达3.5亿元人民币。更屈辱的是维修服务条款——外国技术人员按小时计费，每小时收费超过千美元，且不允许中方人员旁观操作过程。

痛定思痛，中国开始全力攻坚核心技术。2008年成功研制首台拥有完全自主知识产权的“中铁一号”盾构机；2010年“开路先锋号”正式下线，直接迫使外资品牌降价三成以上；到了2023年，中国制造已占据全球盾构机市场七成份额，产品远销数十个国家和地区。正因走过这段艰难历程，中国不再容忍任何破坏商业规则的行为。

印度高层其实心知肚明，此次困境纯属自食其果。但该项目承载的政治意义太过重大——这条耗资129亿美元的高铁是莫迪政府“印度制造”战略的核心象征，原定2023年通车，如今已推迟至2030年，国内民众质疑声浪日益高涨。

更为尴尬的是，该项目最初由日本主导投资并提供技术支持，日方不仅出资，还给予了利率仅为0.1%的优惠贷款。但印度在实施过程中屡次变更技术标准、拖延土地征收审批，导致工期严重滞后，仅额外产生的利息就超支2亿美元。如今日本方面已近乎放弃干预，印度只能孤注一掷寄望于德国设备尽快到位。

可它依旧改不了“占便宜”的思维定式，妄图通过舆论施压逼迫中德让步。殊不知这一次，面对的是一个规则意识坚定、产业实力雄厚的中国，以及一个深陷经济困局、急于保住市场的德国。

德国妥协了

当中印僵持不下之际，德国率先显现出承受极限。众所周知，德国制造业近年来持续低迷，2023年全年制造业PMI连续十二个月低于50荣枯线，汽车与机械设备两大支柱产业出口额同比下滑超10%，能源成本相较俄乌冲突前飙升50%，大量中小企业濒临倒闭边缘。

而印度作为全球第二大盾构机需求市场，2024年市场规模已达3.1亿美元，并规划新建上千公里城市地铁网络，对德国企业而言堪称“救命稻草”。

海瑞克在全球市场的占有率已被中国厂商不断挤压，能够拿下印度订单实属不易。若因尾款争议彻底破裂，不仅会丧失巨额收益，更可能为中国竞争对手打开全面进入印度市场的大门。正因如此，德国一方面推动海瑞克加快在印度本地设厂，展现合作诚意；另一方面悄然调整外交口径，不再强调“中国扣留设备”，转而敦促印度“优先处理财务问题”。

但德国的退让未必能真正破局。海瑞克在金奈设立的所谓“生产基地”，实质仅为组装车间。最关键的核心部件——如稀土永磁电机、主驱动轴承等，仍需从中国进口。印度本土甚至连合格的齿轮箱都无法稳定生产。

此前海瑞克试图引导印度供应商制造部分非关键结构件，结果成品合格率不足六成，最终不得不返厂重做。更棘手的是印度 notorious 的“外资陷阱”：政策朝令夕改，去年鼓励外资独立建厂，今年即出台新规强制要求与本土企业合资；行政审批效率极低，开办一家工厂需穿越十几个部门，盖章流程平均耗时六个月以上。

倘若德国真将核心技术转移至此，极有可能陷入“资金投入巨大、工厂建成投产、产品依然造不出来”的窘境。

中方“卡脖子”原因

再看中国方面，实际上从未意图实施所谓的“技术封锁”。2023年中国共出口盾构机超过4500台，覆盖格鲁吉亚“高加索号”隧道工程、马来西亚东海岸铁路、新加坡地铁等多个重大项目，成为全球基建领域的主力供应国。

本次未能放行印度订单设备，主要原因有两个：一是印度未履行付款义务，违背基本商业契约精神；二是涉及出口管制合规要求，防止敏感技术被挪用于非民用场景。毕竟2020年印度曾将购自中国的盾构机用于边境军事隧道建设，并拒绝中方技术人员现场维护调试，此类教训中国不会再重复。

目前中方始终保持开放协商姿态，前提是印度必须结清全部尾款，并依法提交最终用途证明材料。一旦条件满足，设备即可立即启运，整个流程透明公正。

结语

这场横跨三国的技术博弈，本质仍是实力与规则的较量。如果印度具备自主研发盾构机的能力，就不会陷入受制于人的被动局面；如果德国经济形势稳健，也不会急切地向印度示好求存；如果中国仍停留在二十年前依赖进口的阶段，自然也无法挺直腰杆坚持规则底线。

当前格局清晰可见：中印均未退让，德国率先低头。这不是因为中国的强硬姿态，也不是出于对印度的同情，而是基于现实的商业逻辑与力量对比。印度若真心希望破解高铁困局，与其日日推诿甩锅，不如尽早付清欠款、遵守国际规则，继而脚踏实地发展本国高端制造能力。毕竟，真正的基础设施建设靠的是扎实投入与技术创新，而非空谈“国产替代”的口号。

未来走向如何？也许印度将分期支付部分尾款，换取首批设备通关；或许德国将继续加大在印投资建厂力度，但核心零部件仍将仰仗中国供应链。无论如何可以确定的是，在盾构机这一代表国家重器的领域，中国已经牢牢掌握话语权，而印度与德国，都不得不正视这一不可逆转的事实。