广东
目前，广州南站至湛江的高铁列车需借道广珠城际铁路江门支线运行，形成 “广珠城际（广州南 - 江门）+ 深湛铁路（江门 - 湛江）” 的复合通道。
每日有 10 余趟动车组经此线路运行，最快的 D7555 次列车耗时 2 小时 51 分钟可达湛江西站。
这些跨线列车占用了广珠城际广州南至小榄段约 60 对运力，而该路段日均总开行量达 130 对，已接近饱和状态。
春运期间，广州南站中转至湛江的客流占广珠城际日均 16.6 万人次发送量的 28%，单日峰值超 13 万人次。这种借道模式虽使珠海段 49.1% 的富余运力得到利用，但导致小榄至江门支线等路段排图紧张，部分小站只能 “插空” 安排停站。
广湛高铁和广湛铁路（借道广珠城际铁路）
2025 年底广湛高铁开通后，这条设计时速 350 公里、全长 401 公里的新线将实现广州与湛江 90 分钟互达。
据预测，60% 的长途客流将被分流，原借道广珠城际的跨线列车将大幅减少。
这意味着广州南至小榄段的运力瓶颈将缓解，目前被长途列车占用的约 60 对运力可释放给城际通勤，有望将高峰时段发车间隔从 5 分钟进一步缩短，中山至珠海段甚至可实现 15 分钟一班。
但影响具有双面性！一方面，深湛铁路转型普速后，广珠城际可专注短途运输，通过加密班次提升通勤效率；另一方面，广湛高铁带来的跨区域客流可能增加广州南等枢纽的转乘压力，需优化与广珠城际的衔接调度。
这种变化本质上是珠三角铁路网络从 “借道兼容” 向 “功能分工” 的转型，既缓解既有线路压力，也对城际铁路的精准运营提出新要求。
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