两条新线开通倒计时，大湾区城际铁路“成网”在即

广州东环城际铁路（番禺-琶洲-白云机场北）、琶莲城际铁路（琶洲-广州莲花山）开通已进入最后倒计时。这两条开进广州中心城区的城际铁路，将改写大湾区城际铁路版图，实现由“线”到“网”的飞跃，让大湾区“一小时生活圈”成为日常，为区域一体化发展注入强劲动力。

将时速160公里的城际铁路驶入广州琶洲、金融城等核心区域，绝非易事。两条新线的设计建设，开创了多个世界和国内第一，一体化打造多线换乘大站、CBD站城融合枢纽，造就交通、商业、城市的多赢，将接通多条城际铁路，为大湾区经济发展和城市群融合提供坚实支撑。

城际进城 三重挑战

广州东环、琶莲城际铁路都是进入中心城区的线路，在市区建城际，相比在城市外围建设有三大挑战。

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线位选择及车站选址较为复杂，需与既有国铁线路、地铁、管网、道路、机场、居民区、城市建（构）筑物等深度融合，最大限度减少对城市功能的切割，同时站点也要与城市公共交通系统 “无缝衔接”，无形增加了整体设计难度。

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对既有结构保护要求较高，城市外围建设铁路项目常采用地面路基或桥梁形式，而市区范围内受城市景观和国土空间等制约，则以地下隧道形式穿越建筑密集区，对既有建（构）筑物保护也极大增加了施工难度，安全风险和技术难度呈几何级增长。

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市区建城际要克服场地受限、噪音干扰及粉尘污染受控、排废及管线保护难度大、交通疏解等特殊因素，采取全围蔽、分时段统筹施工，通过调整作业方案、优化施工工艺、及时疏导解释等措施，最大限度减少对城市交通和市民日常生活的影响。

穿江过铁 精细安全

广州东环城际：毫米级沉降下穿八号线

为了攻克以上三大挑战，珠三角公司制定切实可行的设计和施工方案，通过内部多次审核和外部专家评审的方式对方案严格把关。

其中，广州东环城际隧道全长约45公里（含地下站），4次穿越珠江，下穿2条铁路，与10条既有、在建地铁线交叉或邻近，下穿15条高速公路和国、省道，穿越多个居民区，是珠三角城际线网中最长且条件最为复杂的隧道。

广州东环城际隧道、琶莲城际隧道在琶洲站附近累计三次下穿正在运营的广州地铁八号线，沉降必须控制在毫米级，盾构穿越施工安全风险和压力极大。珠三角公司提前组织设计、施工单位进行详细地质勘探，精准掌握岩土参数，施工前委托地铁设计单位进行安全影响评估，邀请社会专家对设计、施工方案和评估报告进行评审论证，施工过程中动态调整掘进参数，最终实现安全穿越，未对地铁八号线运营造成任何影响。

琶莲城际：盾构开创世界和国内首次

琶莲城际全线关键控制性工程——琶洲站-贝岗竖井区间盾构隧道，在国内首次将直径13米级大盾构应用于复合地层中的500米极小半径曲线施工。大盾构在紧邻广州国际会展中心的琶洲站进行到达接收施工，外部环境敏感复杂、社会关注度高、安全风险大。珠三角公司组织研发了国内外最大直径钢套筒盾构接收技术，是世界首次在14米级大钢套筒进行盾构接收，再次拓展了始于广州地铁的盾构钢套筒接收工法的适用范围。

依托琶莲城际盾构施工的科研课题《珠三角地区复杂条件下盾构掘进风险精细化智能管控技术及应用》，经院士专家组鉴定整体达到国际先进水平、局部达国际领先水平，获评中国安全生产协会第五届安全科学技术奖三等奖。另两项多个复合地层盾构技术科研课题经院士专家组鉴定，均达到国际领先水平，分别获2024年广东省市政行业协会科学技术奖特等奖、第十五届广东省土木建筑学会科学技术奖一等奖。

枢纽连接 无缝换乘

琶洲站：多条城际、地铁一体化设计建设

琶洲站是广州东环城际铁路、琶莲城际铁路、广州地铁十一号线（环线）、八号线的交汇点，未来还有佛穗莞城际铁路经过。车站将多条轨道交通线路在有限的地下空间内分层布设，确保隧道结构安全互不干扰，并预留与佛穗莞城际的换乘通道，运营后乘客能快速、便捷地在不同线路间转换。

广州东环城际与地铁十一号线基本处于同期建设，由广州地铁建设公司负责两项目琶洲站的建设，广州地铁设计院统筹设计，现场施工也由同一家施工单位组织施工。统一设计、统一建设，实现了城际琶洲站和地铁琶洲站的完全融合，在施工期大大减少了建设协调工作量，节省了工程投资和工期。

琶洲站实现了城际与地铁的便捷换乘，开通运营后可在车站非付费区直接换乘，提升乘客的出行体验。

科韵路站：上盖打造金融城综合交通枢纽

广州东环城际铁路科韵路站位于广州国际金融城，与地铁五号线交汇，上盖建设地上四层、地下五层的金融城综合交通枢纽，实现站城融合高效换乘、交通商业共融发展，是城市CBD内集多种交通方式和商业开发于一体的代表性综合枢纽。

项目在1.67万平方米的用地范围内打造8万平方米城市交通商业综合体，地下五层同城际站厅层保持在同一高度，地上四层高度控制在30米以内，满足限高要求，与周边建筑形成错落有致的布局。8万平方米中设置便民服务商业2万平方米、交通综合换乘设施和公共停车场6万平方米，商业和公共交通设施在空间内共融一体。

作为金融城起步区内唯一换乘枢纽，项目构建了多模式一体化交通换乘系统，汇聚城际、地铁、公交、的士、自驾等多种交通方式，无缝衔接城市地下空间、都市绿化平台，实现高效立体、站城融合的空间流线。

白云机场东站： T3轨道交通枢纽将实现“零换乘、一体化”空铁联运

T3轨道交通枢纽是集高速铁路、城际铁路、城市轨道等多层级、一体化的机场综合交通枢纽，不仅畅通了机场对外道路交通，优化完善机场内部交通组织，更创新性地在轨道交通换乘大厅中嵌入值机功能，乘客下车即可值机，真正实现“零换乘、一体化”空铁联运。正线引入广河高铁、广珠（澳）高铁、芳白城际、广州东环城际“两高铁、两城际”。车站总长1486米，最宽为160米，最深为25米，基坑总占地面积14.23万平方米，相当于20个足球场面积总和，被誉为国内“超级基坑”。

T3轨道交通枢纽地处岩溶地层，存在断裂带，砂层分布广泛，周边环境复杂，临近机场跑道和新白广城际，车站范围河渠纵横交错，具有“大、高、难、严”的特点：即盾构隧道断面大、车站基坑规模大；场地所处岩溶区域、存在断裂带，砂层分布广泛，工程风险高；工程体量大，土石方达300万立方米，和机场三期扩建工程交叉施工，施工组织策划难；盾构在岩溶区掘进，需下穿飞行区，沉降控制严。

面对挑战，各参建单位精心筹划，加大前期工程协调力度，加强岩溶和断裂带的探测及预处理，强化既有建（构）筑安全及机场飞行安全保护，抓好岩溶地层超大规模车站施工及盾构掘进管理，全方位多举措保障工程建设安全。

“四网融合” 纵深推进

以服务旅客为中心

广州地铁集团珠三角公司从规划设计入手，克服近接施工带来的安全质量、建设协调、工期影响、投资分摊等系列难题风险，新建13 座城际车站中7 座与地铁便捷换乘，“城际环”与“地铁环”在琶洲站交汇衔接，联通白云国际机场、广州南站构建空铁联运体系。建成“公交化票务系统＋铁路12306 票务系统”双票务系统，实现多元支付城际铁路全覆盖，广惠城际北延线惠州北站与国铁安检互认，城际铁路与地铁同站换乘“单向免安检”，提升跨网出行效率，旅客“随到随走”，出行更便利、更高效、更暖心。

以提质增效为抓手

深化“轨道+”价值链，新建线路串联广州琶洲经济开发区、国际金融城、天河智慧城等多个重要组团，服务广州活力创新轴发展。依托城际铁路“一横两纵”线网，联动沿线地市共建产业走廊，促进创新融合、产业集聚，助力打造“黄金内湾”发展带。吸收借鉴不同制式轨道交通建设成果，大力推广运用数字智能、绿色低碳技术，深入开展品质提升行动，推动四编组动车组上线应用，实现“四八编组混跑”，线网运行更灵活、更节能、更环保。

以车辆统型为重点

珠三角公司牵头起草编制全国首个地方自主运营的动车组管理办法—《粤港澳大湾区动车组管理办法（试行）》，经广州铁路监管局、省交通运输厅联合发布实施，填补大湾区城际、市域动车组设计定型、上道许可和技术管理空白，创新具有粤港澳大湾区轨道交通特色的动车组统型以及互运、互联、互通、互维管理模式。

以共建共享为支撑

立足全省铁路“一盘棋”，充分利用自身技术经验优势，主动介入、服务上门，为广惠城际北延线等接入珠三角城际线网提供技术服务，友好协商接入规则，实现资源共享，壮大线网规模效应，促进广东省城际铁路一体化、网络化运营，也为不同建设主体、不同运营主体、不同制式轨道交通互联互通，探索提供可借鉴可复制样板。

来源|宣传部、珠三角公司、铁投公司

编审|谭膺健、谭竹茜