21年七度冲击IPO！奇瑞香港敲锣上市，“油电混合”是最大底气

今年港股市场规模最大的车企 IPO 来了。

9 月 25 日，奇瑞汽车股份有限公司（简称“奇瑞”）在港交所正式挂牌上市，以 30.75 港元/股的招股价上限定价，募资规模达 91.4 亿港元，为年内港股车企 IPO 划下浓重一笔。

截至当日收盘，奇瑞股价报 31.92 港元/股，涨幅为 3.8%，市值高达1841亿港元，在港股相较于小鹏汽车略高（1648亿港元），略低于吉利汽车（1866亿港元）、理想汽车（2059亿港元）。

图源：奇瑞汽车股份有限公司

1997 年诞生的奇瑞早已攒够了资金和知名度，自 2004 年起便尝试通过多种途径上市，在这场长达 21 年光阴的 IPO 马拉松里屡败屡战，如今终于实现了上市夙愿。

“起了大早，赶了晚集”，用来形容奇瑞的 IPO 之路再贴切不过。早年间，比亚迪、吉利、长城、东风等传统自主品牌已先后登陆资本市场。后来，蔚来、小鹏、理想、零跑等新能源新势力也纷纷抢在奇瑞之前完成上市。相比之下，奇瑞的上市进程明显滞后。

从行业逻辑来看，IPO 的核心价值在于为车企提供长期资金支持，助力其在技术研发、产能扩张、全球化布局中突破瓶颈，实现业绩跃升。然而，资本市场的理性从不缺席 —— 若车企无法打造出具备核心竞争力的产品，不能赢得市场销量与用户口碑的双重认可，即便成功上市，也难以获得投资者的长期信任，最终可能陷入 “上市即巅峰” 的困境。

积累了将近三十年市场经验的奇瑞，能满足投资者的期待吗？

21 年七度冲击IPO，奇瑞屡败屡战

电车通针对奇瑞过去 21 年的 IPO 之路进行了简单盘点，算下来奇瑞共有六次的 IPO 失败经验。

2004 年，奇瑞早期缺乏造车资质，通过“挂靠”上汽集团并出让 20% 股权换取生产资质，而在上市时，奇瑞和上汽在股权分配等问题未达成一致，导致上市计划搁置；2008 年金融危机爆发，奇瑞的第二次上市计划搁置；奇瑞在 2009 年已经募资 29 亿元，并推行多品牌战略，但到了 2011 年，奇瑞汽车董事长尹同跃表示由于存在一些关联交易等问题，上市计划再搁置。

2016 年 5 月，奇瑞新能源有机会通过被海螺型材购买全部控股权的方式借壳上市，但海螺型材在两个月后又宣布终止本次重大资产重组事项；在 2019 年和 2022 年，奇瑞又分别因为混改资金问题和股权结构复杂，IPO 计划再次失败。

图源：智界汽车官方

奇瑞 IPO 多次失败，主要是受到股权结构复杂、关联交易问题等品牌历史遗留问题的长期困扰。

为了解决这一问题，奇瑞在今年 1 月份通过“股东下沉”的方式完成了混改，简化了此前复杂的股权结构，让这场持续多年的 IPO “长跑” 终于看到了终点。此外，奇瑞的财报和销量数据也在逐步向好。

根据官方财报数据，奇瑞在 2022 年、2023 年和 2024 年的经调整净利分别为 58 亿元、104.44 亿元、163.5 亿元，而且在今年第一季度的经调整净利为 46.57 亿元，比去年同期高出 7.5 亿元左右，此次上市正值公司业绩快速增长期。

在电车通看来，奇瑞能实现“利润三连涨”，并且还呈现出明显的增长态势，与新能源汽车收入的提升有直接联系。

图源：电车通摄制

数据显示，奇瑞集团在上半年累计售出 1260124 辆车，同比增长 14.5%，其中新能源汽车销量为 359380 辆，同比增长 98.6%，无论规模还是增速均位居行业前列。星途、iCAR 和智界三个品牌精准覆盖了不同新能源市场和消费群体的需求，成为新能源领域的重要部分。

根据今年第一季度的财报数据，奇瑞靠燃油车业务营收了 429.74 亿元，依然是集团的基本盘，而新能源汽车的收入已经来到 186.65 亿元，混动车和纯电动车的营收比例都有至少 10% 的同比增长，收入贡献在稳步提升。

无论是新势力和传统品牌，交付量、交付能力依然是决定车企估值的主要参考指标。有了消费者真金白银的支持，奇瑞上市后有机会获得更高的估值。

新能源高端化，是奇瑞的最大心病

在经历 2023 年与 2024 年车市的低迷后，新能源车市于 2025 年呈现出迅猛增长的态势，电车通留意到，新能源车卖得好的车企，二级市场的估值也比较高。

暂且不说比亚迪，吉利汽车的前 8 个月销量近 190 万辆，新能源占比超 50%，市值高达 1866.86 亿港元；赛力斯前 8 个月的累计销量为 292364 辆，新能源占比为 80%，市值为 2428 多亿元；长安汽车的 8 月销量为 23.30 万辆，新能源占比为 37.77%，市值高达 1197.62 亿元。

可见，港股投资者对新能源车企的前景越发看好。只不过奇瑞现在的“新能源含量”还是不够高，2024 年的累计销量为 260 万辆，新能源渗透率仅为 22.41%。

图源：智界汽车官方

顺带一提，前面提到奇瑞的新能源业务在逐步增长，但电车通要指出的是，在目前最受欢迎的新能源高端市场，奇瑞还是没有站稳脚跟。

在五个子品牌的发力下，奇瑞集团已经拥有风云（参数丨图片） A8、风云 A9L、山海 T2、iCAR 03、智界 R7、智界 S7 等新能源产品，但这么多新能源车中，8 月份只有风云 A9L 一款车型的销量突破万辆，主打高端新能源市场的两款智界车型的 8 月销量，加起来都还没有超过 2000 辆。

归根到底，奇瑞在新能源快速增长的关键时刻选择了保守，同时智界发展初期因产能不足等问题失去了不少用户，这使得奇瑞在新能源市场竞争失去不少先发优势。

不过好在奇瑞已经选择 ALL IN 新能源市场，招股书显示，奇瑞计划将 IPO 募集的资金用于以下五个方面。

制图：电车通

显然，扩大产品矩阵、提高产品力以及保持全球化优势，依然是奇瑞下一步发展的重点，而在最重要的扩大产品矩阵方面，奇瑞已经透露了不少新车信息。

在去年的奇瑞全球创新大会上，尹同跃立下了新能源市场“保三争二”的目标，同时将在 10 月份上市的捷途纵横 G700，在开启预售后 7 小时就获得 2 万辆订单，同时智界首款 MPV 也已经在路上，势必弥补高端新能源领域的短板。

“油电混合”是奇瑞汽车最大的制胜底气？

从产品战略布局来看，奇瑞凭借燃油车与新能源 “双动力板块” 的协同支撑，其整体市场表现具备比小鹏、零跑等纯新能源品牌更稳固的基本盘 —— 燃油车业务能持续提供稳定的营收与用户基础，有效对冲新能源市场波动风险，而单一新能源品牌则更依赖市场增速与技术迭代节奏，抗风险能力相对较弱。

需要注意的是，当前新能源市场仍处于高速扩容的 “增长风口”。

一方面，纯新能源品牌可集中资源聚焦单一赛道，直接享受市场增量红利。

另一方面，那些在新能源转型中动作迅速、产品落地效率高的传统国产品牌（如比亚迪、长安等），因兼具 “传统车企的供应链与渠道优势” 和 “新能源赛道的增长潜力”，更容易获得二级市场的价值认可。

对比来看，奇瑞虽在新能源领域起步稍缓，短期内或许难以像部分新势力品牌那样实现销量与市值的 “爆发式增长”，但凭借燃油车业务的稳定托底，以及在海外市场多年积累的渠道与品牌认知度，奇瑞的 “安全边际”不会低，即便面对新能源赛道的短期调整，也能保持更稳健的经营节奏。

不过，“稳健” 不等于 “无忧”。

电车通认为，在汽车行业向新能源深度转型的浪潮中，过硬的产品力才是品牌穿越周期、持续增长的根本逻辑。奇瑞后续能否突破 “稳健但增速有限” 的现状，真正赢得市场的广泛认可，最终仍需取决于其即将推出的新车型，能否在核心竞争力上实现突破，打造出真正的“破局点”。

（封面图源：智界汽车官方）