增程车别再死磕电池容量了，真正瓶颈在于增程器！

“增程大三排SUV的黄金时代正在过去，纯电（大三排）的时代正在到来。”

李斌在2025 NIO Day上的发言引发了不少讨论，不知道大家是否认同他的观点。

在刚过去的7、8月，增程车批发销量均出现下滑，跌幅从7月的6.2% 扩大至8月的9.5%，而纯电动车8月的批发量则大涨了38.5%，作为增程板块顶梁柱之一的理想，8月份还罕见地暴跌了40.72%。

此消彼长的背景下，蔚来的乐道L90和新款ES8也都获得较好的市场反响。对于“憋久了”的蔚来来说，正是舆论反击的好时机，当然要借题发挥一番。

不过，仅凭一两款车的短期表现，或一两个月的销量波动，真的能断定某类车型的时代已经过去吗？恐怕未必。增程大三排SUV火了快三年了，市场接受度大家是有目共睹的，这样一个成熟的市场出现增幅波动，原因更多出于内部，而非外力影响。

一味加大电池，真的划算吗？

正如我们所见，最近新推出的增程车续航一个比一个长，像智己LS6（参数丨图片）、尊界S800增程版，以及即将推出的小鹏X9增程版，都进入了“400km俱乐部”，他们普遍都搭载超过60度的电池包，电池容量已赶上不少纯电动车(Model 3纯电版电池才62.5kWh)。

有小道消息称，接下来某品牌将推出的一款增程车还将搭载80度的电池！

纯电续航超300km的部分增程车型

相较之下，像理想L8、L9等增程车，电池容量最大才50度出头，纯电续航最长不到300km，一下子就被比下去了。看着越来越多纯电续航明显更长的新产品出现，用户当然会犹豫和观望。

事实上，不少增程车用户对更长的纯电续航表现出较高的期待，我身边的三位朋友就是典型的例子，他们分别是22款问界M7、22款问界M5增程版，以及24款理想L7的车主，都是已婚男士，家里有且只有一辆车，他们的用车习惯都是高度相似的：能用电绝不用油，即便是长途补能，也是能充电就绝不加油。

他们常挂在嘴边的话就是：“纯电续航再长一点就好了！”——买的是增程，但都希望当纯电开。

那么，现在的增程车纯电续航已突破400km，真的就能解决他们的痛点吗？

还是很难。

哪怕纯电续航达到450km，应付长途跨城出行还是十分勉强，与目前主流纯电动车相比更是有明显差距，若坚持把它当纯电动车开，出行便利性会严重打折。

那继续把电池加大可以么？理论上是可以的，这是提升续航最简单直接的方式，但会给车辆带来非常多的负面作用。

最直观的影响就是车身重量增加。尤其对于增程大三排SUV，车身自重本就大，还背着增程器和油箱，若盲目加大电池容量，只会让车身负担更重。

要知道，现在一块60kWh的三元锂电池包——哪怕重量能量密度再高——重量至少也得350kg以上，换成磷酸铁锂电池只会更重。这导致不少增程车重量已超过同车系的纯电版。

问界M8就是一个例子，同样是双电机6座版本，同样采用三元锂电池，配置也是高度接近，增程版（53.4度电池）的整备质量就已超过了纯电版本（100度电池）。还有智己LS6，在电机数量、电池类型都相同的情况下，增程版（66度电池）整备质量也是比纯电版（103度电池）更重。

部分新推出的增程车整备质量已经超过同车系纯电版

车就跟人一样，一旦重了（胖了），很多问题就会接踵而来：动力效率、悬架支撑性、操控极限下降，能耗增加，轮胎与刹车磨损加剧……轻则影响驾乘体验，重则影响安全性！

另外，在电池类型相同，能量密度接近的情况下，电池容量越大体积也会越大，会占用更多车内空间，“得房率”会相应下降。

为了更长的纯电续航，用户得作出许多牺牲，别忘了，现在的电池可都不便宜。所以，一味追求长续航，只会让各方面的边际效用下降。

用户真正痛点在于匮电工况的体验落差

对于大插混品类的车型（含插混、增程），纯电续航其实只是其众多配置中的一项，用多大的电池，只是产品策略和成本控制的问题，几乎不存在什么技术门槛，盲目增加纯电续航，并不能让用户的综合体验得到提升。

增程用户之所以渴望更长的纯电续航，并非单纯因为用电比用油更省钱，而是许多增程车在匮电状态下的表现与满电时存在较大差异，包括但不限于油耗剧增、动力下降、NVH恶化等，由此带来的体验落差，让用户尽量避免增程器介入，而倾向于待在纯电驱动的舒适区里。

这些问题其实是增程系统的顽疾了，作为一种串联式插混系统，其工作模式天生就比混联式插混（传统插电混动）要少，匮电状态下，内燃机既不能协同驱动，更无法直驱，又没有多挡变速箱，这必然导致其应对恶劣工况的能力存在缺陷。

如何化解？光靠增加续航，多半只是“遮丑”的做法，真正治本的，大概只有提升增程器综合性能这一条路。

目前市面上增程车的增程器，在功率、发电效率等账面指标看似都差不多，但实际表现差异还是蛮大的。

大多数增程车在匮电工况下的综合表现都会打折。表现较差的，差异大得难以相信，就像某款热销的增程SUV，满电时零百加速不到6秒，匮电状态下实测加速时间超过了10秒！

而表现较好的，不同电量下的性能可以做到基本一致。就像我们之前试驾过的至境L7，满电时零百加速5.9秒，匮电也能达到5.98秒，仅仅相差0.08秒。

另外，像昊铂HL、深蓝S09等车型，匮电工况性能表现也同样出色，这些车型基本都是来自有传统车企背景的品牌，他们都有较为深厚的内燃机研发经验，增程器性能不仅好，还能与自家车型高度适配。

而新造车企业由于缺乏内燃机自主研发和制造能力，增程器大都只能向东安动力、绵阳新晨动力等供应商采购，综合性能、品质把控、成本控制等都难以与自研的产品相提并论。

因此，同样做长续航增程，有的只是为了掩盖匮电表现的短板，有的却能给到“有电没电都一条龙”的体验。

编者按：

最后想跟大家说的是，一款增程车，无论续航数据有多亮眼、电池技术多先进，把它当作纯电动车来用，终究不太现实。

每种动力类型都有自己的优点和缺点，也有其最合适和最不适应的使用场景，这种客观事实并不会因为我们的使用习惯而改变。就像我们无法要求燃油车具备与纯电动车相同的静谧与平顺，也不能指望纯电动车轻松应对长途驾驶一样，增程车也不可能成为一辆真正的纯电动车。

该用电时尽可能用电，该用油也放心去用，让增程车回归其设计本质，才是最合理的使用方式。

对于车企，更应认清这一现实，不要盲目追求纯电续航，而应该集中精力提升增程器的性能，尽可能弥补增程系统的短板，整个增程市场的“黄金时代”才可以延续。（文|超人）