近期,波兰突然关闭与白俄罗斯的边境口岸,让中欧班列陷入了大麻烦。要知道,大约九成的中欧铁路货运都要经过这里进入欧盟,现在边境一关,约300列满载货物的列车只好滞留在白俄罗斯,车上装着电子产品、汽车零件、光伏组件等各种货物,供应链的成本一下子涨了超过15%。这些滞留的货物里,不少是企业急需的生产原料,列车停摆直接影响了欧洲工厂的正常生产,也让国内出口企业面临交货延迟的风险,双方都承受着不小的损失。
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当地时间9月22日,白俄罗斯总统卢卡申科和中国高级官员会谈时明确表示,波兰这种做法对中国很不友好,明显是带着政治目的的行为。他觉得这件事和白俄罗斯没关系,波兰其实是在为其他国家的利益出头,把正常的贸易通道当成了政治博弈的工具。不过卢卡申科也相信,像中国这样的大国肯定能轻松应对这个挑战,还表示愿意提供更多边境关闭后的货运数据、滞留列车细节等信息,帮助中方更好地制定应对方案。
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波兰最初是以“西部-2025”联合战略演习为理由关闭边境的,可演习早在9月16日就结束了,却在之后宣布要无限期关闭所有波白边境的公路和铁路口岸,说要等到“波兰公民安全得到充分保障”才行。这种没有明确期限的关闭,让原本稳定的物流通道变得充满不确定性,也打乱了很多企业长期规划的运输方案。
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面对这样的情况,除了大家关注的北极新航线,我们还有其他办法。比如已经在运行的中欧班列“南通道”,从重庆出发,经过哈萨克斯坦、阿塞拜疆,再通过海运跨越里海,之后经格鲁吉亚、土耳其进入欧洲,现在这条路线通过优化运输调度和简化通关流程,到土耳其伊斯坦布尔的时间缩短到21天,到德国杜伊斯堡也只要30多天,比以前快了不少,而且不用经过波兰,能完全避开当前的边境问题。
还有福建的海铁联运模式也很有成效,把海上运输和铁路运输无缝衔接起来。货物在福州港就能完成全程运输的申报、查验,不用在中途多个站点反复办理手续,时间比传统海运转铁路的模式缩短了一半多,物流成本也降了近三成。这种模式还能衔接东南亚,让越南、泰国等国的货物先通过海运到福州,再一起搭乘中欧班列送往欧洲,既扩大了货源,也让运输网络更灵活。
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另外,一些中欧班列枢纽城市还在优化铁路站点的处理能力,比如重庆团结村站经过改造,新增了多条编组线和装卸轨道,每天能处理的列车数量从原来的12列增加到18列,让列车编组、货物装卸的效率大大提高,减少了在国内枢纽的停留时间。同时,不同运输通道之间的联动也在加强,比如把西部陆海新通道和中欧班列衔接起来,西南地区的货物可以先通过西部陆海新通道运到广西北部湾港,再转海运到欧洲,或者经云南通过中老铁路运到东南亚,再对接其他通往欧洲的路线,形成“多条腿走路”的格局。
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这些办法都能帮助分担当前的运输压力,让货物能通过更多路线运往欧洲。虽然波兰关闭边境带来了不小的麻烦,但通过拓展新路线、优化运输模式、加强通道联动,我们能逐步降低对单一通道的依赖,让中欧贸易的物流通道更加稳定可靠,也能在应对类似突发情况时更有底气。
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