中国拒绝技术分享后，日本再次接盘越南铁路，2035年通车已成泡影

2024年底，越南国会终于点头批准南北高速铁路，670亿美元的预算让全国一片惊呼。日本十多年如影随形，研究方案写了一摞又一摞。中国也插入合作，提出另一条跨境铁路，让事情更添戏剧性。可就在外界都盯着2035年通车的目标时，不少人暗自摇头，觉得这项目更像一轮远方的月亮，看得见摸不着。

2010年的惊天一票｜梦想刚冒头就被否

2010年6月，越南国会投下关键一票，直接否掉560亿美元的南北高铁计划。那天的场面就像电影镜头：政府雄心勃勃推方案，国会冷冷一句“负担不起”。瞬间梦想碎成一地玻璃渣。媒体用“震惊”来形容，因为这是越南国会历史上第一次把政府的重大计划硬生生挡下。

事情得追溯到2006年，越南首次提出建设南北高铁的构想，全长1541公里，时速350公里，河内到胡志明市只需不到六小时。当时的计划几乎把未来描绘成一幅蓝图，仿佛一觉醒来，越南就能直接进入发达国家行列。

日本立刻闻风而动。新干线团队通过JICA提交可行性研究，承诺技术输出与资金支持。日方方案里写得漂亮：分段建设，先上河内到荣市，再上胡志明到芽庄，分批推进，降低压力。可一算账，光是初期投资就要几十亿美元，国会议员立马捂紧口袋。

2010年的否决几乎让项目彻底冰冻。国会成员认为，当时人均GDP不足1200美元，却要硬撑起世界级高铁，风险太大。有人甚至打趣：“别说高铁，我们先修好现有的公路吧。”这话虽然尖刻，却说出了财政的窘境。

被拒绝后，日本的努力没有停下。研究报告一份接一份，甚至建议降低时速，改为200公里级别，以减少开支。但在经济增速放缓、财政吃紧的背景下，越南政府依然无法说服国会重启。梦想先被封进抽屉，蒙上厚厚的灰。

在这段长达十余年的沉寂中，越南把精力投向了城市地铁。河内修起2号线，中国援建；胡志明市1号线，日本ODA贷款支持。南北高铁仿佛成了两大强国的影子对局，谁也没退出，但都只能等待下一个机会。

这就是第一幕：一个宏大的愿景，被560亿美元压垮，演变成一场议会的预算战。梦想的光芒与现实的冷水交织，让南北高铁在2010年成了越南最昂贵的笑话。

670亿美元的新希望｜2035目标的隐忧

2024年11月30日，越南第15届国会第8次会议表决通过，南北高铁重新回到舞台。这次预算直接飙到670亿美元，比2010年还高，但国会居然点头。原因很简单：经过十多年，经济规模扩大，国际融资渠道更多，加上社会呼声日益高涨，政府决定必须启动。

项目规划长1541公里，设23个客运站和5个货运站，目标2027年动工，2035年全线通车。听起来雄心勃勃，但暗藏的疑问更大。资金结构要求贷款不得超过30%，这意味着越南要自己掏腰包承担大部分投资，财政压力巨大。

日本再次登场。JICA的研究团队依旧忙碌，提出借鉴新干线安全经验，强调节能与准点。但熟悉越南的人都心知肚明：日本方案好是好，融资条件却苛刻，利率和建设成本居高不下。越南舆论甚至戏称：“日本写报告的速度比修铁路快得多。”

与此同时，中国方案悄然浮现。2025年，越南与中国讨论“老街—河内—海防铁路”，采用中国贷款和技术，速度不追求350公里，而是160公里，重点放在客货两用。对越南来说，这是一种务实补充，既能缓解跨境运输压力，又能避免高铁巨额成本。

矛盾就此出现：国会批了670亿美元的高铁梦想，但眼前能落地的，反而是中国贷款支持的普速铁路。日方继续画蓝图，中方推进现实项目，越南成了夹在中间的调度员。

海关总署的数据进一步揭开隐忧。越南与中国的贸易逆差不断扩大，尤其依赖机械与原材料进口。如果高铁技术也要进口，依赖度只会更深。国会议员开始担心：项目建成后是否真能带动本国工业，还是再次沦为依赖？

2035年被定为目标年份，但在不少观察者看来，这个数字更像一个“政治符号”。要完成全线动工、融资、施工、调试，时间几乎被拉到极限。越南学者在接受媒体采访时直言：“目标像天上的月亮，看得到，够不着。”

从2010年被否，到2024年获批，再到2035年目标，南北高铁始终在梦想与现实之间摇摆。国会批准并不代表难题消失，反而意味着越南必须面对资金缺口、技术博弈和外部力量的三重考验。

日本忙研究不停歇｜报告摞起来能当枕头

2025年春季，越南交通部再次收到一份厚厚的研究报告，封面上赫然写着“JICA”。这是日本国际协力机构十多年里提交的又一份高铁研究文件。有人调侃，越南官员的办公室书柜里，摆满的不是铁路蓝图，而是日本的研究成果，摞起来能直接当枕头。

日本的坚持有其逻辑。新干线技术在世界范围内有口皆碑，安全记录尤为突出。越南若采用日本方案，理论上能获得最高标准的安全保障。但代价同样清晰：建设成本高、融资条件严苛、工期冗长。对一个还在追求发展资金的国家来说，选择日本就意味着要承担长期债务压力。

越南的担忧并非空穴来风。胡志明市1号线地铁就是一个鲜活案例。项目由日本贷款支持，开工十多年，反复延期，至今未能如期通车。市民的耐心被一点点消耗，对日本施工效率也多了几分怀疑。有人笑称：“地铁要等孙子长大才坐得上。”

在南北高铁的谈判桌上，日本依旧强调分段推进的可行性：先建河内至荣市、胡志明至芽庄。理论上投资减少一半，但算下来依然是天文数字。国会议员反复摇头，不愿背上沉重的外债。

外部观察者看得更清楚。日本对越南高铁的兴趣，并不仅仅是工程收益，更是地缘战略。通过长期贷款和技术绑定，东京希望在东南亚维持稳定影响力。这种利益交织，使得研究报告背后带着浓厚的政治色彩。

越南国内也有不同声音。部分学者倾向日本方案，认为高标准能带来技术转移和人才培养；更多商界人士则心生疑虑，怕走上“高投入、低产出”的老路。高铁是梦想，但梦想的票价，谁来买单，这才是争论的焦点。

2035年的目标时间一再被拿来对比。有人计算过，即便2027年如期开工，每一段的施工难度都极大，要修通全线，几乎需要“奇迹般的效率”。以胡志明地铁的节奏来推算，高铁要拖到2050年也不是没有可能。

这一切让“日本研究不停歇”成为外界调侃的口头禅。十多年过去，越南人等来的不是开通仪式，而是一份又一份厚重的研究书。铁路还在图纸上徘徊，报告却早已堆成小山。

2035年的月亮目标｜越南三明治困境

2035年被写进国会文件，成为全国瞩目的高铁通车年份。数字看上去光鲜，像夜空中一轮皎洁的月亮，遥远而浪漫。但放在现实的账本里，这个数字充满挑战。

首先是资金缺口。670亿美元不是一个小数目，即便贷款控制在30%，自筹资金也超过470亿美元。对越南财政来说，这是沉重的负担。基础设施建设、教育医疗、国防预算都要钱，高铁一旦优先，其他项目势必被压缩。

其次是技术博弈。日本和中国都在越南留下足迹，日本偏重高铁研究，中国则推动老街—河内—海防铁路。两条路线不同，速度标准不同，背后带着各自国家的战略考量。越南夹在中间，想要两边都合作，却不得不面对现实选择。

再者是施工难度。1541公里的全线几乎贯穿越南南北，地形复杂，需大量桥梁与隧道。即便按计划2027年开工，平均每年需完成近200公里的建设速度，这对越南来说前所未有。

贸易数据也让局势更敏感。越南与中国逆差持续扩大，进口依赖明显。倘若高铁主要依赖外部技术和设备，越南经济可能陷入更深的依附。与此同时，美国与欧盟也在关注，担心越南在交通大动脉上过度靠近某一方。

国内民众的心态则更复杂。一方面，很多人真心希望高铁能落地，缩短河内到胡志明市的距离；另一方面，频繁延期的地铁工程让人信心不足。街头巷尾的调侃不少：“高铁图纸能跑，列车还要等等。”

这种矛盾，正是越南的三明治困境。上层是国际大国的竞争，下层是财政与施工的压力，中间夹着的，就是越南自己的选择。既想要现代化的速度，又害怕债务泥潭，一边盯着2035年的目标，一边心里清楚，那或许只是挂在天上的月亮。

越南政府在公开场合依旧保持乐观，强调高铁能带动经济发展和区域一体化。但懂得算账的人都知道，越南要实现这一目标，不仅要钱和技术，还要奇迹般的执行力。而奇迹，从来不是可以写进计划表的。