中国高速亏损巨大，过路费去向成谜，对比美国免费高速盈利之谜。

中国高速公路网络规模全球领先，到2023年底总里程超过18万公里，支撑着制造业大国高效物流和区域均衡发展。过去八年，从2015年至2023年，累计亏损高达6万亿元，这数字引发公众疑问：每年数千亿元过路费收入，为何仍无法填补缺口？

亏损根源在于建设与运营模式。高速公路修建依赖银行贷款和地方政府债务，2013年债务性资金投入已达3.75万亿元，而当年收入仅3652亿元。利息支出年年累积，成为主要负担。

2023年全国收费公路通行费收入约6000亿元，但支出包括巨额还本付息、养护管理和税费，收支缺口仍达6000亿元左右。过路费主要用于偿债，剩余部分投入日常维护，如路面修补和设施升级，确保安全通行。

融资结构加剧压力。政府财政拨款有限，社会资本参与虽有，但整体高度依赖贷款。2024年上半年，公路投资额达1.52万亿元，同比增长12.4%，显示建设热情未减，却也推高债务规模。

东部地区如广东，高速公路里程超1万公里，车流量大，收入较高；西部偏远路段流量低，难以自负盈亏。这种不均衡反映出国家战略考量：通过路网延伸，促进落后地区融入经济一体化。

过路费具体流向透明。交通运输部统计显示，70%以上用于还债，剩余覆盖运营成本。2024年公路客运量117.81亿人次，货运418.80亿吨，同比增长，流量上升缓解部分赤字。

但节假日免费政策虽惠民，却减少收入，进一步放大缺口。相比之下，行业整体资产负债率持平，企业中期报告显示部分运营商亏损收窄，转向多元化运营，如路边设施开发。

美国高速公路总里程约10.6万公里，大部分免费通行，却实现可持续运营。资金主要来源于联邦公路信托基金，收入包括汽油税每加仑0.18美元、车辆注册费和销售税。这些隐形税收稳定，避免高额利息负担。联邦政府承担90%建设成本，州政府10%，税收直接注入基金，支持维护和升级。

美国模式盈利关键在于历史积累和低成本。1956年联邦援助公路法案启动州际系统，许多路段上世纪中叶建成，债务早已摊销。现今维护占比低，仅10%左右。地形平坦减少开销，无需大量隧道桥梁。商业收入补充，如休息区租赁和广告牌，增强资金来源。

两国差异源于发展阶段。中国高速公路快速扩张，自1988年沪嘉高速通车，短短数十年建成世界最大网络，支持出口导向经济。

2024年国家高速公路网主线基本贯通，未来重点在西部扩容改造约3万公里。美国早于20世纪20年代起步，网络成熟，税收体系完善，覆盖所有用路者。

中国借鉴美国经验，如税收调整，但国情不同。地貌复杂，山区路段建设成本高，养护需求大。2024年行业投资增速放缓，资本支出主要在改扩建和并购，压力可控。收费公路打破30年期限上限成趋势，新修订条例有望加速出台，推动养护体制改革。

未来，中国高速公路体系趋稳。2025年总里程预计535万公里，四级以上占比97%，客货运持续增长。政策优化融资，社会资本参与增多，绿色举措如光伏发电补充收入。相比美国盈利模式，中国注重公平收费与战略投资，确保路网服务14亿人口长远发展。

亏损并非无解。随着需求低速增长和制度创新，行业信用水平稳定。过路费虽负担，却换来高效交通，助力经济腾飞。美国免费看似诱人，实则税收负担隐形，中国模式更契合国情，未来可持续路径清晰可见。