网约车“十四弟”再闯IPO，阿里旅行力挺，盛威时代因事故罚百万

出品 | 创业最前线

作者 | 星空

编辑 | 蛋总

美编 | 邢静

审核 | 颂文

2025年，中国网约车市场正呈现冰火两重天的格局。

一边是行业巨头滴滴上半年狂揽近60亿元的经调整净利润，曹操出行、如祺出行等第二梯队企业通过精细化运营实现亏损收窄。

另一边则是排名靠后的中小平台面临合规成本高企、流量争夺白热化等挑战，在夹缝中艰难求生。

在这样的大背景下，今年9月11日，网约车行业排名第14位的盛威时代科技股份有限公司（以下简称“盛威时代”）第二次向港交所递交了招股书，试图在资本市场寻求更多助力。

盛威时代曾于2024年11月首次向港交所递表，但6个月后招股书失效。

最新招股书显示，盛威时代3年半累计亏损近15亿元、94.5%的网约车GTV（平台付费交易价值）依赖高德，公司的资产负债率飙升至844.3%，近期还曾因一起致死交通事故被罚130万元。

在滴滴等头部企业已进入盈利周期的行业拐点上，盛威时代此次IPO冲刺披露的经营状况显得格外刺眼。

1、用友前员工创业，获阿里旅行投资

盛威时代的故事始于2012年9月，创始人是现年50岁的姜生喜。

姜生喜在1998年7月从中国北方交通大学（现在的北京交通大学）会计学专业毕业，2001年加入用友网络。

2012年，已经在用友网络科技股份有限公司任职10多年的姜生喜，选择放弃用友网络副总裁的身份，离职创业，创办了盛威时代的前身北京盛威南凌信息科技有限公司。

当时，姜生喜看到的商机是帮助道路客运行业构建联网售票平台。

2013年，姜生喜带领团队推出了中国公路客票网，又名为Bus 365平台，该平台也是后来的出行365平台的前身。

从2016年开始，盛威时代开始与国内主流的在线旅游平台同程和飞猪展开合作。

到2017年，他们的省级道路客运联网售票系统已经覆盖了全国17个省份、自治区及直辖市。同年还扩大业务范围，推出了定制客运服务。

2018年，姜生喜带领盛威时代迎来重大业务转机，当年10月他们拿到了《网络预约出租汽车经营许可证》，也就是我们常说的网约车牌照，由此开始进军网约车领域。

2019年，盛威时代又与在线旅游平台携程达成合作，并开始高德的聚合平台为网约车用户服务。

经过7年的发展，截至2025年6月30日，盛威时代在全国各地已取得204张《网络预约出租汽车经营许可证》，累计注册司机数目约达到170万名。

不过由于在网约车行业起步较晚，盛威时代目前的行业地位并不高。

按2024年GTV计算，盛威时代以15.21亿元GTV在中国网约车服务市场排名第14名。相较之下，滴滴在2024年第四季度，仅中国出行业务（包括网约车、出租车、顺风车、代驾等业务）的GTV就高达784亿元。

客观来看，盛威时代与滴滴的体量相比，确实是“弟弟”级别的存在。

2021年和2024年，盛威时代还曾分别收购两家公司的部分股权，他们分别是在浙江和安徽做联网售票与定制客运服务恒生长运与安徽皖美公司。

据「创业最前线」不完全统计，姜生喜在创业过程中曾获得多家投资机构的青睐。

2016年9月，盛威时代就获得了阿里旅行的A轮7500万元投资，阿里旅行获得了20%的股权，一举成为盛威时代的最大股东。此后，阿里旅行在该公司A+轮、B轮融资时都有继续投资。

此外，盛威时代还曾获得过宁波软银、贵阳软银、上海明赫、弘鑫天时、国开科创、广州淡水泉、上海建元股权等机构的投资。

在盛威时代2024年11月首次递表前夕，曾有股东退出，上海元弘同意将其所持股份转让给成都云知涯，代价为3000万元。

上市前，姜生喜与王嘉伟、成都盈创、盈创世纪、余浪、海岱柱石、陈树林、时代众成及时代信成构成一组控股股东集团，在公司股东大会上共同有权控制行使约42.2%投票权。

其中，姜生喜直接持股约20.67%，而阿里旅行的持股比例约为27.01%，依然是盛威时代的最大股东。软银中国资本通过三家实体——宁波软银、贵阳软银、上海明赫，合计持有盛威时代10.72%的股权。

2、3年半累亏近15亿，网约车业务9成GTV依赖高德

从最初的联网售票到定制客运再到后来的网约车业务，目前盛威时代旗下已经拥有网约车服务、客运服务、数字化及业务解决方案、以及其他服务（主要是车辆租赁服务）。

不过，财务数据也揭示了盛威时代业务扩张的另一面。

最新的招股书披露，盛威时代在2022年、2023年、2024年及2025年上半年（以下简称“报告期内”），分别实现营收8.16亿元、12.07亿元、15.94亿元及9.03亿元，营收呈现持续增长态势，2022年至2024年的复合年增长率为39.8%。

（图 / 盛威时代招股书）

但同期盛威时代却处于亏损状态，报告期内别亏损4.99亿元、4.82亿元、4.26亿元及8962.5万元，3年半累计亏损额达到了14.97亿元。

经调整净亏损（非国际财务报告准则计量）分别为5053.2万元、1775.6万元、4055.3万元及932.6万元。

报告期内，该公司的整体毛利率分别为6.6%、7.1%、3.5%及4.1%。其中网约车业务拖累了该公司的整体毛利率，进而影响了公司的盈利能力。

（图 / 盛威时代招股书）

招股书显示，报告期内，网约车服务贡献了公司绝大部分营收，各期的营收占比分别为86.2%、85.3%、88.9%及90.4%。但该项业务的毛利率很低，分别为2.9%、1.2%、-0.2%及0.5%。

而该公司毛利率较高的客运服务业务，在报告期各期的营收占比分别为5.9%、5.7%、4.4%及3.7%，呈现逐年下滑的趋势。

报告期内，盛威时代的经营活动所用现金流净额分别为-1.13亿元、4060.6万元、-2417.4万元及-1754.2万元，也说明公司自我造血能力不稳定。

盛威时代在招股书中表示，预期随着持续扩张网约车服务业务，公司在2025年将继续录得经营亏损及净亏损，预计2025年的毛利及毛利率状况将得以改善。

公司预计直到2027年才能产生正经营活动现金流，并预计2028年起才能开始产生纯利。

盛威时代对高德平台的依赖度也非常高，报告期内，高德产生的GTV分别占盛威时代网约车服务业务总GTV的92.9%、89.5%、93.9%及94.5%。

这也让盛威时代付出了不少聚合平台费，从2022年的7859.6万元增长到2024年的1.45亿元，2025年上半年为8618.5万元。

（图 / 盛威时代招股书）

除了聚合平台费之外，盛威时代的另一项主要成本是与其网约车业务有关的司机服务费，从2022年的5.84亿元涨至2024年的12.44亿元，2025年上半年为7.13亿元。

未来，公司如何降本增效，也是管理层的重要使命之一。

（图 / 盛威时代招股书）

此外，招股书还披露，盛威时代在报告期内的资产负债比率分别高达516.7% 、594%、761.4%、844.3%，该数据如此之高的原因之一是盛威时代曾向投资方发行赎回权，随着公司隐含估值的增加导致赎回权的账面价值也不断增长，报告期内分别为16.45亿元、21.09亿元、24.76亿元及25.83亿元。

未来，若盛威时代IPO不成功，公司将面临高额的赎回负债。而公司的流动比率和速动比率长期处于0.1的状态，则体现出公司脆弱的偿债能力。

3、近期曾因事故被罚130万，自动驾驶远水难解近渴

事实上，盛威时代 IPO之路不仅面临财务压力，更受到安全合规问题的挑战。

盛威时代在招股书中坦言，报告期内，在他们聘用提供网约车服务的车辆或司机中，有少量车辆或司机未持有所需的《网络预约出租汽车运输证》或《网络预约出租汽车驾驶员证》。

报告期内，公司共收到75项及86名司机、86辆营运车辆涉及罚款金额在2万元或以上的行政处罚，罚款总额达340万元。

同期，公司与网约车服务有关的行政处罚的罚款总额分别为160万元、240万元、240万元及210万元。由此可见，公司2025年上半年的罚款总额已经接近2024年全年的金额了。

「创业最前线」还注意到，2024年7月，盛威时代运力伙伴管理的一名司机在重庆因超速驾驶发生交通意外，导致多人死亡。

针对此事件，2025年1月，重庆市应急部门对盛威时代重庆分公司作出行政处罚，应急部门认为盛威时代重庆分公司未能履行其安全生产责任，对其处以130万元的罚款。

招股书披露，报告期内，盛威时代网约车业务订单数量从2022年的3270万单涨至2024年的7030万单，涨幅约115%。但同期的意外宗数涨幅更多，从5起涨到了123起，涨幅高达2360%（即增长23.6倍）！

（图 / 盛威时代招股书）

同期，盛威时代对司机纪律处罚的力度也在加大，报告期内，该公司接获乘客索偿的数量从2022年的17267宗涨到了2024年的52064宗。

2022年至2024年，他们对司机采取纪律处分的次数分别约为90.8万次、97.2万次及85.96万次，对应的司机罚款总额分别为126.7万元、228.8万元及308.6万元。

三年中，平均每次纪律处罚的罚款金额分别是1.39元、2.35元及3.59元，2025年上半年的金额更是涨至4.06元。

（图 / 盛威时代招股书）

在网约车及司机存在合规压力，以及公司降本增效的追求下，盛威时代表示未来部分募资将会用于发展自动驾驶业务。

公司拟加强与自动驾驶出租车合作伙伴（包括汽车制造商及自动驾驶技术提供商）的合作运营，并逐步增加自动驾驶出租车业务的广告活动量等等。

实际上，盛威时代早在2023年11月就涉足了自动驾驶出租车业务，他们与一家汽车制造商合作在苏州开始营运自动驾驶出租车业务。

自成立以来，联营自动驾驶出租车服务平均每日每辆车完成约20单，盛威时代从2024年12月开始对自动驾驶出租车服务收费，不过他们与这家汽车制造商的合作协议在2025年5月份到期，此后曾出现几个月的服务暂停。

直到今年9月5日，盛威时代又与这家汽车制造商重新签订合作协议，自动驾驶出租车服务随即恢复。但目前联营自动驾驶出租车服务仍仅限于苏州市相城区的若干区域，并未在全市或者全国范围内推广。

因此，自动驾驶出租车业务在短期内，应该很难帮助盛威时代解决合规或降本增效的问题，有点远水难解近渴的意味。

总而言之，尽管盛威时代在业务扩张和流量获取上依托高德聚合模式实现了快速增长，但其过度依赖第三方平台、持续亏损及合规隐患等问题，仍是IPO之路上的关键障碍。

若想真正赢得资本市场青睐，盛威时代需突破依赖单一平台的枷锁，通过技术升级、司机管理与合规体系建设提升运营效率，并在自动驾驶等新兴领域找到切实的盈利路径。

否则，即便成功上市，也难以在滴滴等行业巨头的阴影下实现长期价值。盛威时代的命运，不仅是一家企业的生存考验，更是整个网约车行业第二、第三梯队发展模式的一个典型代表。

*注：文中题图及未署名图片来自摄图网，基于VRF协议。