集运市场价格“冰火两重天”

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

9月12日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报1398.1点，较上期下跌3.2%；中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）报1125.3点，与上期相比跌2.1%。

今年6月以来，集装箱运输市场不同航线运价的走势分化。其中，美线震荡下行，在8月底出现反弹；欧线在7月达到峰值，后一路下行，较峰值下跌较多。全球集运市场各航线正经历着价格分化。

美东美西航线近期反弹

根据宁波航交所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示，美线6月以来自高位持续震荡下行，8月22日达到最低点，美东航线运价指数为900.2点，美西航线为963.5点。8月29日，美线运价迎来下半年首次上涨，美东航线运价指数为1121点，环比上涨24.5%；美西航线运价指数为1396.9点，环比上涨45%。

但记者注意到，在运价反弹的情况下，近期马士基、赫伯罗特和MSC仍然集体宣布停航计划，其中，赫伯罗特在跨太平洋航线推出WC2航线40周停航、WC6航线多航次停航等调整；马士基9月10日宣布旗下美西航线TP9在“十一”黄金周前开行最后一班船后，将在2025年剩余时间暂停运营，恢复航行另行公布。

宁波航运交易所行业研究分析师钱杭璐告诉记者，7月下旬至8月上旬，适逢关税暂缓期截止日期（8月12日）临近，多数货物已在途或抵达美国仓库。受关税政策不确定性的影响，进口商普遍采取观望态度，出货节奏放缓，运价持续承压下行。8月12日，中美就24%关税继续暂停等达成共识。然而，受关税预期影响，整体货量仍低于去年同期，加之旺季接近尾声、市场渐入淡季，跨太平洋航线订舱量继续呈下降趋势。

“8月底，船公司进一步加大空班力度，才推动8月底美线运价出现明显上涨。”钱杭璐认为，短期运价的推涨主要得益于“十一”黄金周前的集中出货以及船公司的空班调控。

在上海国际航运研究中心首席信息官徐凯看来，美线运价在6月快速回调的原因是此前为应对中美90天关税窗口期激增的货运需求而临时调配的运力已大量到位（6—7月跨太平洋航线周运力较4—5月激增超24%），但货量却因前期“抢运潮”透支回归平稳，导致SCFI美西指数两周跌去一半，回到2200USD/FEU附近。

“7月旺季不旺，美线装载率不足，因此8月初开始班轮公司陆续开始撤出美线运力，至月底运力显著减少，亚洲至美西运力较7月计划减少6.2%，叠加圣诞补库需求，美西装载率显著上升，即期价小幅抬升至2400USD/FEU。”徐凯说。

“近两周，美东、美西航线NCFI均出现小幅下调，可见此前运价的短期回升并不代表美线市场整体回暖。虽然未来库存不足可能引发补货需求，但目前市场普遍维持谨慎观望态度，下单意愿有限。”钱杭璐说，“十一”黄金周过后，市场将进入传统淡季，若季节性规律如期显现，预计市场运价或将下行。

欧线运价“跌跌不休”

近日，在班轮公司竞相调降欧洲航线现货运价的带动下，集运指数（欧线）期货跟随下跌，9月11日主力EC2510合约大幅下挫5.28%至1203.8点，成交量明显放大。

有市场分析称，当前欧线市场货量并没有出现急剧减少，不过由于海运需求端缺乏进一步增量，且在运力供给相对过剩的压力下，班轮公司纷纷采取降价策略来提高揽货率，导致即期运价持续承压。

NCFI显示，7月欧洲航线运价指数平均值约为1440点，对应现货运价约为3500USD/FEU，达到峰值。然后开始逐渐下行，9月5日欧洲航线运价指数跌至855.9点，较峰值下跌40.7%，对应现货运价约为2000USD/FEU。

究其原因，钱杭璐认为，从需求端看，受中美关税政策影响，全球海运出现提前出货现象，亚欧航线旺季前移。进入8月后，市场需求相对稳定，往年9月的出货高峰并未出现。在供给方面，尽管红海航线在本年度复航的可能性较低，但2024—2025年间新增运力几乎弥补了前期运力缺口，尤其是超大型集装箱船大多投放于亚欧航线，导致当前运力充裕甚至过剩。

“由于亚欧航线货量不足以支撑运价回升，船公司为提振出货量、争取市场份额，普遍采取下调运价的策略。”钱杭璐说。

徐凯也认为，需求不足但运力增加是导致运价下跌的主要原因。“5月支援美线的船舶自6月起集中回流到亚欧航线，欧线周运力环比增加8%—9%，装载率从93%掉到87%。而欧元区7—8月的传统补库旺季因制造业PMI低迷、消费者信心疲弱而‘缺席’，货量同比负增长4%—6%。”

徐凯告诉记者，6月班轮公司曾多次尝试推涨中国至欧洲航线运价，但在供过于求的格局下，未能完全落地；现货价格从6月约2500USD/FEU波动下行，8月均值已降至约1800USD/FEU，期货市场同期亦呈现宽幅震荡走势。

“目前欧线需求仍不足，但运力回流高峰已过，班轮公司在10月会继续控舱，欧线运价跌幅将收窄，进入‘低位震荡’，运价预计在2000—2500USD/FEU区间徘徊。”徐凯说。

新兴市场货量增速亮眼

地缘政治推动制造业迁移、供应链日趋多元化，近年来贸易出现近岸外包、友岸外包趋势，导致支线航运网络密集提升，非洲、南美、南亚等新兴市场正在成为集装箱运输的关键增长节点，新兴市场的TEU公里数稳步提升，对海运需求依赖度增强。

在此背景下，班轮公司提前布局这些新兴市场与新航线，抢占增量红利。有资料显示，今年1—5月，新兴市场中，远东—南非、远东—南美、远东—中东/印度次大陆等区域的集装箱贸易量增速分别达到20.4%、16.1%及15%。

“据海关统计，今年前8个月，中国对非洲出口同比增长24.7%，对拉丁美洲增长5.8%，对东盟增长14.6%。新兴市场在中美贸易比重持续下降、传统贸易渠道承压的背景下贸易量增速显著。”宁波航运交易所行业研究分析师吴心彤说。

“新兴市场集装箱贸易量增长动力主要是两个方面，一方面是转口贸易推动，美国海关数据显示，2025年上半年，越南和泰国对美出口分别大幅增长39.5%和26.7%，两国进口额合计已达中国对美出口额的67%，反映出供应链转移趋势加速。”吴心彤说，另一方面是区域贸易兴起，非洲在基建、数字技术及绿色能源等领域需求显著增长，中国对非出口产品中高端装备出口表现突出，今年上半年船舶出口增长41.6%，汽车（含新能源）、锂电池、光伏组件等“新三样”出口增速超过100%。

徐凯认为，除了转口贸易量增加，以及汽车等出口增加，新兴市场如阿根廷比索升值也刺激了家电等进口需求，非洲受基建投资和城市化驱动建材等进口需求增加；同时中东、印巴人口红利与基建项目拉动消费品与工程物资进口。

“此外，RCEP原产地累积规则深化区域产业链整合，而迪拜、德班等中转港成熟的转口贸易服务与中国出口退税政策优化，共同为加工贸易提供了新动力。”徐凯说。