追觅VS特斯拉：既然33岁的马斯克可以造车，凭什么俞浩不可以？

2025年8月末，追觅科技创始人俞浩在品牌八周年之际，“突然”官宣造车计划，并宣称要打造“地表最快电动汽车”，甚至“扬言”首款产品将直接对标布加迪威龙。

一时间，业界内外一片哗然。

要承认，对追觅科技的造车计划，持否定态度者更多。其中评价最多的两个词是“痴人说梦”和“不自量力”。

然而，历史总是惊人的相似。

2003年，33岁的埃隆·马斯克投资入主特斯拉时，同样面临漫天质疑。

当时很多人都认为电动车速度太慢、跑不远、外型又丑，跟高尔夫（参数丨图片）球车没什么两样。

后来发生的一切已经天下大白，马斯克用实际行动打脸了所有的怀疑者。

所以，既然马斯克可以在33岁造电动汽车改写历史，85后俞浩凭什么不可以去逐梦“地表最快电动汽车”？

其实，二者真的可以类比。

当然，马斯克是马斯克，俞浩是俞浩，限定在造车领域，面对两个完全独立的个体，我们既不要因为“已经成功”去神话马斯克，也不要因为“即刻起步”去虚幻俞浩。

先说马斯克。

算起来，马斯克读过三所大学。

1990年，马斯克踏入加拿大皇后大学校门，但在此期间，他的主要任务却是赚钱。

比如，通过销售电脑零件或为同学组装PC来赚取生活费。

1992年，马斯克前往美国深造，就读于宾夕法尼亚大学，同时攻读商业和物理学位，并成为了一名可以获得奖学金的好学生。

1995年，马斯克进入美国斯坦福大学，攻读应用物理与材料科学博士学位。

然而，仅仅入学两天后，他便决定放弃学业，投身于商业领域，并立志引领一场新的技术革命。

然后，他真的就放弃学业了。

所以，马斯克接受高等教育，并建立完整的知识体系架构是在宾夕法尼亚大学。

那一段时间，马斯克一直在思考“如何用可持续的方式生产和消费能源”。

这正是一个关于物理学+商业学的问题，而这一思考最终促使他成立了特斯拉和Solar City（光伏发电公司）。

因为中西方教育体制的不同，2005年，凭借着物理/奥数竞赛成绩，俞浩被保送至清华大学，并最终毕业于清华大学航空航天专业，一个与物理学的知识体系存在广泛交集的专业。

作为中国最早的四旋翼开发者、三旋翼飞行器发明者，同时也是国内最早的极客空间，清华大学“天空工场”的创始人。

俞浩在大学期间就已经展示出惊人的研发与创新能力。

2013年，甚至比追觅科技成立还早了4年，俞浩就写下了第一份造车技术书。

只是，当时被评估至少需要200亿的起步资金，不适合作为创业起点而暂时搁置。

2017年，俞浩带领团队研发出第一款10万转速的高速数字马达。

马达的突破意味着攻克了底层技术壁垒，同年追觅科技成立，俞浩的商业天赋被激活。

事实上，我们之所以愿意费一些笔墨来对比两人的过往，是因为尽管二人的国家、种族、学历背景、成长时代皆有所不同，但对标造车，作为创业者的“底色”何其相似。

二人都是汽车行业的“圈外人”，但这恰恰成为他们的优势。

都说马斯克是从物理第一性原理出发，打破了汽车行业的传统思维框架。

然而，一旦跨界造车需要落地时，最终都需要“硬桥硬马”的科技实力支撑。

比如，马斯克从PayPal的电子支付技术中汲取经验，将其应用于电动汽车的智能系统。

他还从航空航天领域借鉴了轻量化材料和空气动力学设计，应用于特斯拉车型。

同样，俞浩则从已经掌握的，包括高速数字马达、AI算法及机器人传感与控制等专利技术领域出发，找到了跨界造车的技术连接点。

比如，追觅过去在吸尘器、扫地机、吹风机上应用的“高速马达”已达到2.5kW/kg的功率密度，是主流车规级电机的两倍。

而通过降速增扭设计，这种电机理论上可输出600kW+峰值功率，满足超跑级动力需求。

所以，其实马斯克和俞浩都有着深厚的技术背景和创业精神.

在这个基础上，二人都具备了从现有技术到汽车应用的迁移能力。

只是，马斯克得到了验证，而俞浩正在接受验证。

正如这个世界不存在两片完全相同的树叶一样，马斯克造车和俞浩造车当然存在诸多不同。

但我们不想从那些游离于表面的不同去比较，比如马斯克造车从美国内华达州工厂投产开始，追觅则是带着中国技术，拿着法国资本，去德国建厂。

所以，一定要看到二者在底层肌理上的差异。

追觅官宣造车时，公布了一封面向内部团队的“战斗檄文”。

那封公开信上的每一句话，都应该是俞浩决定造车之际的心里话，信中谈到：“我们不做‘从0到1’的冒险者，而是站在中国制造巨人肩上。无数中国企业已用十年血汗，铸就了全球最成熟的电动车供应链与技术生态。”

正是这一表述揭示了追觅造车与特斯拉初创时的外部差异。

2003年，马斯克面临的是完全不成熟的电动车供应链和市场环境，他需要从零开始培育供应链和教育市场。

比如，初期特斯拉电池主要依赖松下18650钴酸锂电池，能量密度不足250Wh/kg，但成本却可以高达$1,200/kWh。

而2025年，特别是2025年的中国，已经拥有全球最成熟的新能源汽车产业链和价值链。

目前，超10万家汽车零部件中国企业，覆盖1500种部品，全产业链配套能力为新入局者提供支撑。

这种产业链优势极大地降低了造车的门槛，使追觅这样的企业能够快速整合资源，实现造车梦想。

目前，宁德时代、清陶能源等主流固态电池供应商可以实现能量密度500Wh/kg，是传统液态锂电池的2倍以上。

等到2027年追觅汽车实现量产时，恰好与固态电池上车的时间不谋而合。

但我们坚持认为这一切还是外部环境的不同，追觅造车与特斯拉初创时的根本差异，说起来其实很“俗气”，就是“钱”。

追觅造车的一个关键优势是获得了地方政府产业基金的支持。

2024年6月，追觅与绍兴市/区两级的产业基金三方共同设立了一支“百亿生态基金”，总计目标规模110亿。

在这支基金里，“追觅系”合计持股55%，其余45%则由绍兴市/区3家国资平台控股。

这种政府与企业的深度合作为追觅造车提供了坚实的资金后盾。

另外，追觅科技自身的造血能力同样强大。

9月4日，在追觅科技在新品发布会上，官方“稍微”透露了一下目前公司的财务状况。

追觅科技2025年上半年营收已远超2024年全年水平。

作为对比，同为清洁电器头部品牌的科沃斯和石头科技上半年分别实现营业收入86.76亿元和79.03亿元，明显低于追觅。

在刚刚过去的8 月，追觅宣布完成 36 亿元 C 轮融资。

反观马斯克的特斯拉初创时期，资金问题几乎让公司破产。

2008年，马斯克几乎用光了所有资金，火箭发射连续失败了三次，非常煎熬。

直到第四次发射成功，让猎鹰一号进入地球轨道，算是堪堪保住了公司。

都知道，造车是重资产、长周期，科技密集型的“苦差事”，正如俞浩所言：我们敬畏这个行业。造车，是工业的王冠，技术的终极战场，也是一场“九死一生”的远征。

所以，我们无意于通过比较来证明二者走向成功的可能性。

但是，当我们面对马斯克创立特斯拉之际，俞浩还是一名普通的高中生，二者起步造车的时间相差已经超过了20年这一事实时，不免心生感叹。

这二十多年里，产品、科技、基础设施、市场认知等等都经历了N次迭代，为什么“造车权”不可以进行代际更迭？

基于此，当技术储备、市场成熟度、供应链效能三大要素同时具备时，俞浩的造车宣言就绝非妄言。

不妨多一点耐心，听一听今天中国科技企业跨界突破，叩开产业变革之门的那一声声深邃的回响。

而这，恰好是我们这一代人“平视世界”的具象化呈现。