论蔚来ET9与尊界S800：我们有资格造高端车了吗？

➤只要开始追赶，我们就走在赢的路上。

这是雷军在他们小米发布会上带来的金句，不得不说，雷总的鸡汤文学总是蕴含着一种莫名其妙的让人振奋的力量，而之所以说它莫名其妙，是因为这好像是一句废话。

不过今天要聊的车并不是小米，而是另外两款由我们国内车企带来的旗舰车型——蔚来ET9（参数丨图片）和尊界S800，这两款车我都试驾过了。我知道，它们中的某一个正弥漫着非常复杂的舆论氛围，我也纠结了几分钟是否要生产一期涉及到这款车的内容。

但我觉得，虽然现在经济环境不是很好，像这两款车比较高端的定位和定价对于绝大部分普通消费者来说可能不太接地气，有点遥远，但高端车除了是车主实力的体现之外，它们也是国家多方面实力的体现，因为在高端车的身上你能看到的是一些上限，以及一些不一样的想象空间，它们某种程度上也是一种“门面”。

像蔚来ET9和尊界S800这两款车，它们身上所出现的亮点，或者说是一些对于高端车的理解方面，可能都要来得让人更加好奇和感兴趣。毕竟，传统高端车越做越像是遵循着一套公式，每隔一段时间加入一些适当的升级，对，这就是奔驰的做法。而宝马那边，也有一套公式，但有时候那套公式不够强，然后就来了点大胆的试探，于是你就看到了两个巨大的鼻孔。

所以国产高端车反倒是没什么包袱，也尽情地投入着最新的技术，尽可能带来一些不一样的体验。这就是为什么我要在开头引用雷军这一金句的原因，我觉得挺恰当的。

这当中又以蔚来ET9具有更不一样的设计和技术带来不一样的形象和体验，那就从蔚来ET9开始吧。

“行政旗舰从来都是技术旗舰”

蔚来ET9我已经试驾过好几次了，这车的新东西很多，也能带来很新的体验，如果我有那个预算，还真挺想买一辆来长期使用研究研究的。我还记得第一次试驾的时候，我的嘴角是不自觉上扬的，不是说这车有多美妙，而是很神奇。

ET9有两大革新技术，一个是全主动悬架，一个是线控转向，它们也共同组成了蔚来所说的“天行底盘”。当然了，线控转向在汽车行业里其实不是新东西，英菲尼迪Q50在十几年前就已经有DAS线控转向了，当时对于英菲尼迪这套DAS，很多人持有两极分化的意见，当年我还挺喜欢的。

蔚来的线控转向跟英菲尼迪不同的是，蔚来彻底取消了方向盘与转向机之间的机械连接，这样可能会让人觉得不靠谱，但我倒认为这一点完全不需要担心，我在试驾之前更担心的是它标定得够不够好。

它在低速工况下非常灵敏，甚至比我的Giulia还要灵敏，单边打满行程只有240度，也就是三分之二圈，而且回馈力也可以设定得很轻，尤其是带动着这么大的一个车体，对于大部分驾驶者来说，车身会转得比预想中快不少，这是ET9最需要适应的一个特性。

当然了，如果你对于车辆动态的适应能力很强，那你开个几百米就可以适应了，尤其是如果你开的车就是转向很灵敏的车，比如阿尔法罗密欧什么的，那应该就没什么问题。我在试驾之前也担心它会不会标定得不好，事实上ET9这套线控转向在车速起来之后，它的灵敏度也是会变化的，不会一直都这么灵敏，而它在有变化的情况下，这个变化来得也还是挺自然的，这一点是值得肯定的。

只是无论低速还是中高速，它确实都没什么路感存在，虽然随角度和随速度的增益设定都还可以，但就是不会回馈任何路面的信息。这也是我对这套线控转向最不喜欢的部分，其他的特性我都完全可以接受。

再有是全主动悬架，ET9采用的是四轮都有独立电机驱动的悬架，说得直白一些，就是四个车轮悬架行程都可以独立控制，车停在那里它也可以“跳舞”，跑在路上理论上可以抚平路面起伏，让车身保持更平稳的姿态，当然它是有一定的作动行程范围以及作动速度范围的。

▲ET9主动悬架的电液驱动单元

目前行业里的全主动悬架当然不只蔚来有，保时捷的PAR、比亚迪的云辇-Z也都是能够实现相似效果的全主动悬架，只是作用机制各不相同。我目前还没争取到机会试驾保时捷和比亚迪的全主动悬架。

实际体验起来，它确实是无惧飞坡，尤其是下坠型的飞坡，你甚至完全感觉不到落差的存在，如果是“往上飞”的飞坡，且落差比较大，你会感受到整个车身微弱地往上抬，除此之外也是完全无感的。还有侧倾抑制的表现，它会让你在过弯的时候感觉这辆体型硕大的车好像没什么惯性，总之就是非常平稳。

这种感觉就是我前面所说ET9最神奇的地方，因为这车它开起来也并不是运动的风格，但它极为平稳，甚至你以稍快于常规车速进入匝道弯道，还有通过路面的起伏，你知道是快了一些的，但又无感，而且这车还很安静，所以它带来的体验确实很不一样。

不过它也不是绝对平稳的，它擅长处理长波的起伏，而对于一些比较细碎的振动，它的处理是不够好的，比如带有一定落差的井盖，它的滤振质感比起底盘老强手宝马7系还是弱了一些，偶尔会出现一些颤动的现象。

但我还是强烈建议大家都亲身体验一下蔚来ET9，尤其是你对车辆动态很有兴趣的话，去感受一下它的线控转向和全主动悬架，它们带来的全新的体验实在是有点奇妙。

当然了，这两个东西是在我看来蔚来ET9最核心的东西，除此之外，ET9还有很多的信息量，比如说跟其他旗舰轿车都不一样的车身形态，以及这个车身形态带来的车厢体验，还有略显倔强的仅提供四座的座椅布局等。

不应被戴着有色眼镜看待

相比起“什么都很新”的蔚来ET9，尊界S800似乎显得没那么有新意，它看起来就像是要做某个别的什么豪华车的平替。当然，相比那些传统大厂的豪华车，尊界S800身上的智能化体验绝对是独一份的。

结论说在前，尊界S800其实是一辆开起来、坐起来都很正常，且完全符合这一级别、价位表现的车型。如果你带着较低的预期去体验它的动态，它会比你想象中要好不少。

外界对尊界S800的质疑声音有很多，比如这么豪的车，怎么能只有1.5T的机器（随便你叫“发动机”还是“增程器”，统称“机器”，手动狗头）。确实，买豪车买的多数是情绪价值，大排量多缸数发动机确实是情绪价值的重要来源，如果你甚是在乎，它确实很难弥补这方面的缺失，哪怕它在电机的加持之下，动力更强、油耗更低、噪音更小，我懂的，这都不是你想要的，哪怕对面是个被施以精准刀法的排量不大动力不强的六缸2.5T，你都会毫不犹豫地迈向对面。

不过跟蔚来ET9相比，它好歹有机器，那你又要说了，一台没有尊严的机器，还不如不要机器，诶，没关系，尊界S800也是有纯电版的。我也仔细感受了一下这台机器的运转质感，绝大多数情况下，它的声音都是微弱而低沉的，从纯体验的角度来看待，它其实也足够矜持，只是气势上肯定比不了多缸数的机器。

我也开着它飞了坡，说实话它的姿态挺好的，无论是“往上飞”还是“往下坠”，前后轴的动作是协调的，不会出现明显的俯仰，而且整个车身的垂向加速度控制得很均匀，尤其是下坠的时候，哪怕是坐在后排也不会感受到明显的失重感，这一点让我挺刮目相看的。

虽然不像蔚来ET9那样用绝对的黑科技带来极度的平稳，但尊界S800对于这种工况的处理也完全是优秀的表现。不过跟蔚来ET9类似的是，它对于一些比较细碎或是尖锐振动的处理还有一定的提升空间，从这个方面来说，这两款高端豪华车都是不如我的Giulia那么服帖丝滑的。

先后试驾了蔚来ET9和尊界S800，我甚至认为，如果是以相对温和的节奏驾驶，我可能更愿意开尊界S800，因为它给到我的回馈是相对真实且正常的，这也意味着对于大多数驾驶者而言，尊界S800的动态体验也是更容易接受的，不需要什么学习成本。

而ET9呢，它比较特异，如果开得比较温柔，它就真的很无感了，这一点倒是也很有意思，我在第一次试驾ET9的时候，ET9的专属试驾专员跟我说，你就开到你最熟悉的路，尽可能开快一点，才能体会到这车的精华所在。的确是这样，但这么一来，无形中也是提高了ET9这车的欣赏门槛以及解释成本。

所以尊界S800在动态上的体验我认为是没什么问题的，无论是开还是坐，都对得起它的定位和售价，这车确实就没什么解释成本。

不仅动态体验如此，静态也是同样的道理，车很长很大，空间也很大，设计也有很多用力的细节，它不讲究什么高级设计的克制手法，有那么点想到啥就往里塞啥的感觉。

包括配置方面也是如此，尊界S800有很多所谓智能化的功能体验，比如开关门可以用手势控制，包括如果你选装了后排调光侧窗的话，也可以用手势来控制，调光响应超级快，但这些手势控制的功能成功率并不是很高，好在你可以用其他的方式来控制这些功能。

类似的情况还有一些，这里就不展开了，大家也可以去亲身细细感受一下这辆旗舰车型。

我们有资格造高端车了吗？

豪华车高端车，确实需要一些积淀才能涉足，因为这个级别的车型它们往往不只是一辆车这么简单，所以这个领域所谓的“护城墙”不仅很高，而且无形。暂且不论我们的国内造车势力，比我们要成熟一些的日韩车企，在高端领域也没什么话语权，比如雷克萨斯LS、捷尼赛思G90，哪怕它们在产品本身或许各有突出之处，也还是很难打动那群“固执的富豪”。

但富豪也不全都是古板守旧的，我认为还是有相当一部分高端车消费者愿意去尝试这些新鲜的事物。毕竟，汽车产品本身也是在不断进化之中的，以前很多想都不敢想的技术，如今也都变成了现实。而像蔚来ET9和尊界S800这两款中国品牌的旗舰车型，就搭载了更新更超前的技术。

它们都是我们国内车企在高端车领域的一次勇敢的尝试和突破，它们的出现，不仅意味着我们国内车企在技术和设计方面已经取得了长足的进步，也预示着我们在高端车领域的话语权和影响力将会越来越强，同时也是我们在汽车工业领域正在崛起、追赶、超越的佐证。

所以雷总说得对啊，现在宝马i7也就跟一辆小米SU7 Ultra价格差不多了，这是不是也是一种“走在赢的路上”的体现？

总第2157期

作者：陈厚泽