观察｜电池巨头宣布乘用车钠电明年批量装车，剑指四成乘用车市场需求？

电池领域的话题正在接力挑起市场爆点。继固态电池掀起又一波热潮后，钠离子电池紧随其后来刷热度。

电池巨头宁德时代（300750.SZ/03750.HK）9月17日晚间在互动平台回应表示，目前公司钠新乘用车动力电池正在与客户推进开发、落地中，进展顺利，明年将根据客户节奏实现批量供货。

宁德时代在2021年曾发布第一代钠离子电池，彼时的电芯单体能量密度为160Wh/kg。时隔4年，“宁王”在今年4月发布全新钠离子电池品牌宁德时代钠新，电芯能量密度达到175 Wh/kg。

这意味着，钠新电池已接近当前磷酸铁锂电池185-190 Wh/kg的普遍性能水平。钠新电池包含“钠新动力电池”和“钠新-24V 重卡启驻一体蓄电池”两类产品，均可在-40℃至+70℃的极端温度范围内稳定工作。

而钠新-24V重卡启驻一体蓄电池已于今年6月正式量产，并首发落地一汽解放车型。就明年要批量装车的钠新乘用车电池，据宁德时代此前介绍，该电池在极寒环境下保持90%的可用电量，且在极端亏电状态下动力基本不衰减，具备5C的超充能力和超过1万次的循环寿命。

值得关注的是，宁德时代在最新的回应中表示，钠新电池的能量密度达到175Wh/kg，具备超500公里的纯电续航能力，可以覆盖超四成的国内乘用车市场需求，具备广阔的目标市场空间。

剑指四成市场需求，然而这块蛋糕什么时候可以真正切下？目前市场观点并不明朗。

一名行业人士在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访表示，四成市场比例短期内难以达到，“影响因素归根到底是性价比，而乘用车市场里性价比主要看价格，但是在卡车这类商用市场下性价比的影响因素更多的是性能。”

钠电池市场化渐行渐近？

钠离子电池并非新事物。关于钠离子电池的研究至少可以追溯到20世纪70年代，几乎与锂离子电池的研究同时起步。

锂、钠在物理和化学性质方面有着相似之处，理论上都可以作为二次电池的金属离子载体。然而，在新能源车渗透率不断提升的浪潮中，锂电池方兴未艾，钠电池却仍在市场化的门槛边缘踟蹰徘徊。

钠离子电池有着与锂离子电池相似的工作原理，主要通过钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移。然而，相较锂离子，钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更严苛，这也成为钠离子电池迟迟难以商用的瓶颈。

在关于钠离子电池的“推介”故事中，首条理由通常是资源供应安全问题。众所周知，锂资源全球储量有限，其稳定供应始终是悬在锂电池产业头顶的达摩克利斯之剑。

锂资源的地壳含量是0.0065%，钠资源的地壳含量则是2.74%，后者是前者的近421倍。且超过七成的锂资源集中于南美“锂三角”等少数区域，极易受制于国际供应链博弈影响。相较之下，随着新能源汽车的发展对电池的需求大幅上升，资源分布广、开采易、成本低、不受地缘政治风险影响的钠资源，是更加具备战略安全属性的能源。

但对于钠电池的实际投入商用，在资源供应问题并没有处于极端受限的情况下，成本、性能仍是关键因素。

国内钠离子电池曾掀起过一波热潮。真正的钠电产业化实际上始于2017年左右，一批初创公司在彼时成立，2021年宁德时代发布钠电，更是一下子把钠离子电池产业推到了一个非常火热的状态。2022年，当锂价暴涨至每吨五六十万元高位时，国内钠电初创公司蓬勃发展。

然而，2022年底开始的锂价“跌跌不休”让钠电池产业化推进骤然失去了市场支撑。不过，宁德时代研发体系联席总裁、21C研究院院长欧阳楚英此前曾对澎湃新闻（www.thepaper.cn）等媒体表示，曾经的钠电浪潮仍有重要意义，“其实就是促进了现在钠电池供应链的成熟。”

进入2025年，钠离子电池的发展被认为迎来了关键的转折点，其背后贡献既有技术研发的持续迭代，也有产业化进程的提速。

“产业周期制造又消除了钠电的非理性预期，产业逻辑正从价格颠覆回归价值创造。”国内最早的钠离子电池研发制造企业中科海钠的总经理李树军此前表示，行业最低谷的时候，才是真正培育的时候。

四成蛋糕能否切走？

宁德时代在最新的回应中提及，钠离子电池能量密度比锂离子电池略低，但低温性能、碳足迹、安全性能均更有优势。具体来看，钠新电池将有助于开拓严寒市场，拓宽新能源应用的区域边界；钠新电池的能量密度达到175Wh/kg，具备超500公里的纯电续航能力，可以覆盖超四成的国内乘用车市场需求，具备广阔的目标市场空间。

公司在回复中进一步称，推出的钠电电池包结合20号、25号标准包/换电包的高兼容性，适用于所有标准包/换电包车企客户的车型。目前，宁德时代钠新乘用车动力电池正在与客户推进开发、落地中，进展顺利，明年将根据客户节奏实现批量供货。

除了锚定客户，宁德时代还在做更周全的准备工作。就在9月5日，宁德时代宣布钠新电池通过了GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下称“新国标”）认证，成为全球首款通过新国标认证的钠离子电池。宁德时代方面称，此次通过新国标认证，是钠离子电池走向大规模应用、走进千家万户的重要里程碑。

在锂电池领域已是绝对霸主的宁德时代对钠电池技术路线未来能占据的市场自然也势在必得。宁德时代国内乘用车、商用车首席技术官高焕在今年4月甚至称，从中长期规划来看，钠离子电池随着成熟度越来越高，商业化程度也越来越高，“有机会取代现在磷酸铁锂一半的市场。”

当前，磷酸铁锂电池正占据着绝对主导，且装车量占比在持续提升。磷酸铁锂电池与三元电池的路线之争在2019年下半年发生了根本性的逆转。凭借在成本、安全性和循环寿命等方面的综合优势，磷酸铁锂电池逐渐取代三元锂电池成为市场主流。

中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年1-8月，我国动力电池累计装车量417.9GWh，累计同比增长43.1%。其中三元电池累计装车量77.4GWh，占总装车量18.5%，累计同比下降9.7%；磷酸铁锂电池累计装车量340.5GWh，占总装车量81.5%，累计同比增长65.1%。

如何从稳占主导地位的磷酸铁锂电池市场中劈开缝隙？从关键因素之一成本的比拼来看，李树军最新在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访时比较了两者的差异。

其分析道，磷酸铁锂电池可按两类来看，一类是能量型电池，单体大、成本较低，接近0.3元/Wh；一类是功率型电池，强调性能，单体小、成本较高，在0.35元/Wh左右。“钠离子电池的成本也分为两类，一类是当前的实际成本，因为规模小还很高，应该在0.7-0.8元/Wh；另一类是2GWh-3GWh规模下的量产成本，应该略高于0.3元/Wh。”

李树军补充道，“如果把钠离子电池的量产成本与功率型的磷酸铁锂电池对标，其实已经持平了，只是现在市场还没看到或者不理解。”其同时认为，磷酸铁锂电池的成本短期内不会再进一步降低了，中科海纳预计在明后年追平磷酸铁锂电池成本。

欧阳楚英此次也对媒体表示，随着技术的进步，钠离子电池的成本一直在持续下降。“至于什么时候钠离子电池能够比锂离子电池还便宜，那技术还要继续往前走，供应链也要继续强大。”其认为，未来某一个时间节点钠离子电池一定可以实现成本优势。

值得关注的是，作为国内最早从事钠离子电池开发与制造的公司之一，成立于2017年的中科海纳脱胎于中科院体系，由中国工程院院士陈立泉和中国科学院物理研究所研究员胡勇胜共同创立。

2022年，中科海纳在安徽阜阳建成年产能1 GWh的钠离子电池产线，其产品在新能源乘用车与储能领域均已落地。早在2023年1月，搭载中科海钠钠离子电池的电动汽车量产下线，而由其供货的50 MW/100 MWh储能电站也在2024年6月于湖北投运，创下了全球最大钠离子电池储能电站的纪录。

李树军对澎湃新闻记者表示，中科海钠近两年的重点则是聚焦于快速崛起的电动重卡市场，此外也在继续开拓储能领域的应用。

就在一周前的9月12日，中科海钠凭借在钠离子电池领域的前沿创新与商业化成果成功入选新一届《麻省理工科技评论》年度“50家聪明公司”。中科海钠被视作钠离子电池的探索者，并“实现从百兆瓦级储能电站到新能源汽车动力电池的应用，推动钠离子电池进入商业化运行新阶段。”