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出品： 电动星球

作者：Wallace

驾驶辅助行业的的「大地震」正在酝酿。

9 月 17 日下午，主管部门对外公布了「《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿」，而正式的规定，暂拟于 2027 年 1 月 1 日起实施。

这份文件的到来，意味着有关驾驶辅助的相关功能、表现和性能指标，将迎来「国家标准」，各大车企在研发组合驾驶辅助功能时，能有清晰、明确的技术依据。

具体来看，《安全要求》国标征求意见稿共包含 12 个大章节、6 个附录章节，对 L2 级组合驾驶辅助的多个技术细节作出了明确要求。

另一方面，该文件首次对不同阶段的驾驶辅助能力作出官方定义。此前由 SAE International（国际自动机工程师学会）提出的「L2」「L3」等分级定义将不再适用。

先来重新认识一下，往后在中国市场内「驾驶辅助功能」的全新命名。

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更细致的分级

「组合驾驶辅助系统」又被称为「2 级驾驶自动化系统」，对应此前海外分级的「L2 驾驶辅助系统」，驾驶员不可脱离对车辆的控制。

「3 级驾驶自动化系统」则对应「有条件自动驾驶系统」，大致上可对应「L3 自动驾驶」，强调在特定条件下用户可从驾驶任务中脱离，但需要保持接管能力来应对突发情况。

「高度自动化驾驶系统」，也就是「4 级驾驶自动化系统」，系统可在大多数情况下提供自动驾驶功能，同时车辆可设计「无人工驾驶装置」和「有人工驾驶装置」两种形式。前者特指「Robotaxi」载具状态，用户只是乘客；后者则可为有驾驶意愿的用户提供驾驶功能。

最后一级是「完全自动驾驶系统」（5 级驾驶自动化系统），系统在任何情况下均可实现自动驾驶，无需人工干预。和「4 级」相比，「5 级」系统驾驶能力更拟人，且持续驾驶和应对风险时的能力，要超出人类驾驶的极限。

简单总结一下，新国标征求意见稿提出的能力分级，要比此前 SAE 提出的分级定义有更准确的划分，充分借鉴了当下国内驾驶辅助能力的发展趋势。

更重要的是，重新分级对不同阶段的驾驶辅助能力边界有更准确的描述，还强调了「组合辅助驾驶系统不等于自动驾驶系统」这一要点，从根本上限制了车企「打擦边球」的营销行为。

只不过现在初步来看，文件中以「驾驶自动化系统」作为官方命名，可能会为车企未来的用户教育带来一定的额外成本。

原因是，2025 上半年「智驾刹车」最重要的一个特征就是对外宣传口径的「整顿」，车企纷纷改用「辅助驾驶」来取代「智驾」，也不在官方描述中出现「自动」等字眼。

所以，新国标如何让消费者清晰地认知到驾驶的权责问题，车企的技术解释成本能否由此降低，仍需要静观其变。

「不可能的变道」

纵观整个新国标文件，如果要提炼出一个最核心的关键词，那么一定是「安全」。

包括驾驶员监控（DMS）、激活范围、变道行为等，《安全要求》新国标都提出了更明确，但更严格的要求；文件还要求，车企在推出组合驾驶辅助功能之前，需通过 46 项基础场景测试、22 项干扰场景测试，还需通过 72 小时的道路场景实测，来确保安全。

但同时，其中的一些细则也引来了互联网上的广泛讨论。除了那些支持的声音外，也有网友认为，过分强调安全，可能会让组合驾驶辅助功能的「效率」大打折扣。

其中被讨论得最多的是新国标下对「变道」能力的要求，尤其对系统「自主变道」的要求变得极为严格。

首先是四个「禁止」，「禁止逆行跨到反向车道（包括虚线）」「禁止一次跨两条或以上车道变道」「禁止变道影响后车」「禁止‘秒变道’——转向灯必须启动3秒以上」。

而对于「自主变道」，则分为三种场景。

1.允许驾驶员通过拨动转向灯来实现自主变道；

2.系统发起变道后，请求驾驶员同意并得到同意后再实现变道；

3.系统自行发起的变道，需要满足「驾驶员未拒绝」和「道路条件安全」两大条件才能实现，也可以理解为「非必要不变道」。

结合前面提到的条件，不难发现《新国标》本质上并不倡议组合驾驶辅助系统在工作的情况下主动变道。

再加上《新国标》本身对系统变道的幅度、速率做了「上限」的要求，汽车博主「万万_ECC」预测，「一次标准的变道，从打灯转向到完成，至少耗时 6 秒。」

可想而知，在高速行驶的场景下，要找到足足 6 秒的变道空窗期并不容易。「组合辅助驾驶自主变道」这一行为，在新国标的细则中实现的难度会被大幅度提升。

除了直接影响实用性和效率外，更有汽车博主担心，尽管新国标明确「紧急情况下可跨实线、不用打灯 3 秒」也能变道，但仍可能影响部分 AES 功能的正常运作。

此外，目前有些应用「端到端」技术线路，也就是一定程度模拟人类驾驶行为的驾驶辅助系统，的确会为了效率而压实线绕行。可想而知在未来，这样的情况将不复存在。

认可《新国标》相关要求的网友则认为，组合驾驶辅助系统现阶段最重要的是保证安全，就目前来看「自主变道」的确是组合辅助驾驶在启用后的一个高风险行为。

而其他的新要求在网络上引起的讨论热度相对有限，更严格的 DMS 体系、警告无效后系统自动退出并执行 RMF（自动靠边停车）等要求大体上得到了网友的认可。

无论是看好还是不看好，针对这一次的「新国标」，网友、汽车博主们意见一致：辅助驾驶行业要变天了。

「限制」还是「倒逼进步」？

9 月 17 日下午《征求意见稿》发出后，相当一部分汽车博主的态度颇为悲观。

限制？

他们认为，新规或导致「马太效应」，使得技术、资源向头部车企、供应商集中，降低行业活力；纯视觉驾驶辅助路线将遭到严峻挑战；更重要的是，新规施行后的一段时间里，组合驾驶辅助功能或「相当难用」。

最核心的忧虑在于，过分严格的指标要求会在很大程度上限制当下组合辅助驾驶体系的发展，为行业、车企开发更先进功能的热情浇上冷水。

无法否认的是，长达数年的「贴身肉搏」直接导致了组合驾驶辅助能力的跨越式发展。

底层技术上，车企们从最初的「规则式」，逐渐摸索出「基于高精地图」「无图」「端到端」等技术路线；功能体验也从最开始的「高快辅助」，发展到「高快领航」「城市领航」「全场景」「车位到车位」等。

但同样无法忽视的是，由于缺乏强制性的国家标准，不同车企、供应商之间的组合驾驶辅助能力依然参差不齐，安全能力更是差异巨大。

进入 2025 年以来，主管部门曾多次强调要给辅助驾驶的「过火行情」降温，要求车企不能过分夸大辅助驾驶的能力边界。「标准」的到来，必然能对车企的宣传口径起到约束作用，而标准本身并未对「技术」带来太多限制。

电动星球从供应链处得到反馈是，内部并未出现太多的情绪。

进步？

一位任职于国内某智驾供应商的朋友告诉电动星球，数个月前车企、供应商的工程师代表已经同主管部门开过会商定细节，如今披露的参数标准就是共同商议后得出的结论。

这从侧面说明，行业主流玩家均认可主管部门倡导的发展大方向。在她看来，行业的良性竞争不会因「新国标」的拟定而降低，反而会更集中、更聚焦，也更高效。

至于未来，如个别网友分析的那样，「限制」目前只是局限于「2 级驾驶自动化系统」，考虑到这一级别的系统本就存在诸多短板，率先保障安全是合情合理。

从另一个角度看，当「2 级系统」有了明确的技术标准，也意味着更高阶的「3 级系统」，也就是「有条件自动驾驶系统」有一定眉目。

同时，部分「限制」也可能在「3 级系统」上得到解放，为车企、供应商们留出竞逐技术的空间。

不说那么长远，毕竟现阶段还只是「征求意见」，其中的多个关键指标仍有调整可能。距离 2027 年 1 月 1 日仍有很长的一段时间，对于新能源车行业、对于组合驾驶辅助功能，还远未到盖棺定论的时候。

对基数更为庞大的购车用户来说，这份文件更是留出了巨大的讨论空间。其中的一些细则到底是「过分严格」还是「合情合理」？欢迎大家在评论区中留下你的看法。

（完）