赛道拥挤，留给造车新玩家的时间不多了

现在还存在“造车窗口期”吗？这是一个值得讨论的话题。

早在2021年12月，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏就曾表示，2024年是这一轮造车热潮的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2021年初的第十六届超级汽车论坛上也提到，从逻辑上看，虽然任何时候都能造汽车，但最佳窗口期已经过去。华为常务董事、终端BG董事长余承东在2023年2月22日重申华为不造车时同样表示，智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期。

在业内人士认为“造车窗口期”已经关闭或者即将关闭时，追觅科技却在8月28日毅然官宣造车。几乎同时，另一新面孔也进入汽车人的视线，以四川野马汽车股份有限公司为二股东的云界智能汽车（成都）有限公司悄然注册成立。

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追觅瞄准超豪华纯电 云界押注陆空生态

8月28日，追觅科技正式官宣跨界造车。作为国内智能清洁领域的佼佼者，追觅科技创立于2017年，凭借在高速数字马达、AI算法及机器人传感与控制等核心技术领域的深厚积累，成功跻身《2024·胡润全球独角兽榜》，估值达200亿元。

追觅科技创始人兼首席执行官俞浩透露，首款车型瞄准超豪华纯电市场，对标布加迪威龙，计划于2027年正式亮相。目前，追觅汽车团队规模已近千人且持续扩充，俞浩更是亲率团队奔赴德国，为汽车及大家电业务选址建厂，同时与法国巴黎银行达成合作，全力筹备进军全球市场。

9月11日，俞浩在微信朋友圈曝光了首款汽车的渲染图，并宣布将于年底在美国国际消费电子展（CES）上首发并展出样车。在官宣中，追觅科技毫不掩饰自己的野心：造世界上最快的车！并称，这不是一个轻易的决定，更不是一时的风口追逐。“从2013年写下第一份造车计划书，我们用了十二年，等一个属于追觅的‘时代时机’。”

几乎同一时间，云界智能汽车（成都）有限公司于8月25日悄然注册成立，这一新面孔同样吸引了广泛关注。该公司注册资本2480万元，股东构成别具一格。大股东深圳康湖新能源交通发展有限公司，经营范围涵盖新能源汽车产业链相关业务；二股东四川野马汽车股份有限公司，虽深陷破产重整困境，却拥有38年造车底蕴、三大生产基地及新能源汽车生产资质；四川华鸿智造科技有限公司聚焦智能无人飞行器、工业机器人领域；中创投资（广东）集团有限公司则在新能源汽车产业链融资方面经验丰富。

从业务范围来看，云界智能汽车不仅涉足新能源汽车整车销售，还将涵盖智能无人飞行器制造与销售、工业机器人研发等前沿领域，其志似乎并非局限于传统造车，而是致力于构建陆空智能出行生态，打造“陆空一体”的出行新体验，与当下小鹏、广汽等企业布局飞行汽车不谋而合。据称，其注册地址紧邻一汽-大众、沃尔沃等整车厂，地理优势显著，便于整合产业链资源、协同发展。

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站在巨人肩上好造车？

造车是一场“九死一生”的远征。但用追觅科技自己的话来说：伟大的梦想，从来生而无畏。“我们无畏，是因为我们清醒。我们从不做‘从0到1’的冒险者，而是站在无数中国企业已用10年血汗铸就的全球最成熟的电动车供应链与技术生态‘巨人的肩上’。”

从外界反馈来看，乐观者认为新入局如追觅科技者，仍有机会。在正帮助追觅科技招聘以租代购销售人才的车咖院创始人兼首席执行官黄成伟看来，追觅之所以选择此时入局，核心原因在于新能源汽车行业已进入成熟阶段。他认为，从行业发展来看，国家相关法律法规的指向性愈发明确，为行业发展划定了清晰路径，标志着新能源汽车行业已脱离试验期与萌芽阶段，进入规范化、成熟化的发展轨道。这种成熟性带来两大优势：一是探索与试错成本显著降低。企业无须在基础路径上耗费大量资源进行摸索，可依托现有成熟框架推进项目；二是能充分借鉴行业经验，新入局者可站在先行者的经验基础上，规避已知风险，少走弯路。

黄成伟进一步指出，追觅科技有两个突破点。一是深耕细分市场，新能源汽车赛道本身包含丰富的细分维度，若能精准锚定某一细分领域，比如专注高端新能源跑车的性能突破，通过产品设计、功能配置、场景适配的深度打磨，便能在“红海”市场中开辟专属“蓝海”。

二是开拓海外市场。尽管国内市场竞争白热化，但中国新能源汽车产业在全球范围内已形成碾压式优势，除特斯拉外，全球主流新能源汽车品牌几乎皆为中国籍。这意味着海外市场存在大量空白待填补，依托供应链优势、技术积累与产品竞争力，向全球市场输出多样化车型，方能规避国内“内卷”压力。

中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示也持相对乐观态度，他认为电动汽车的核心优势在于电机的扭矩输出特性，天生就比燃油车有优势。燃油车的发动机需要通过变速器将动力传递至车轮，扭矩随转速上升而逐步释放，布加迪威龙0～100km/h 2.5秒的加速度早就被特斯拉Model S（参数丨图片） Plaid超过了。从极速和加速性能看，中国电动汽车发展至今完全可以超越布加迪威龙，这是追觅造车对标布加迪威龙的底层逻辑。

不过，站在巨人肩上真的好造车吗？的确，中国汽车产业，尤其是新能源汽车产业拥有完整的供应链体系，从“三电”系统到智能网联，都已经形成强大的配套能力，但这是造车的基础，不是全部。毕竟，即便行业生态成熟、技术路径清晰，造车这场远征，也从来不是仅凭“站在巨人肩上”和差异化构想就能轻松通关的。当越来越多玩家扎堆涌入，新入局者要突破既有格局，抵御资金消耗与供应链挑战，面临的考验或许远比想象中更艰巨。

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造车不是喊口号

在乐观声音之外，新能源汽车赛道的残酷现实，让更多的人对新入局者持审慎甚至悲观态度。

汽车行业资深人士牛晓峰的观点能代表很大一部分受访者的声音，他们甚至对新入局者的动机存疑，认为新入局者更像是借造车之名行资本运作之实。一些企业手握造车资质，吸引资本追捧后混入市场，核心并非深耕造车，而是玩转资本游戏。

资金链脆弱是新入局者的致命短板。不同于传统车企有4S店作为资金池缓冲，新势力多依赖用户定金维持现金流，若用户不提车，定金难以覆盖成本，极易引发资金链断裂。前车之鉴已多次证明，新入局者在资金储备和抗风险能力上的不足，使其在市场波动中面临极高的生存风险。

技术层面，新入局者也缺乏核心竞争力。当前新能源汽车技术已进入“降能耗、减重量”的关键阶段，而多数新品牌仍在追逐零百加速等表面参数，对百公里电耗、车身减重等核心课题毫无突破。诸多先例已证明，脱离实业本质、缺乏核心竞争力的造车行为，终究难以逃脱“九死一生”的宿命。

至于云界汽车，质疑声更多。“感觉纯粹是在炒作，资金和技术都不具备，想靠“界”字蹭流量。”林示直言。

黄成伟也认为，云界汽车与追觅虽同属新入局造车者，但其背后逻辑与前景存在本质区别。云界汽车的出现，更像是野马汽车想要翻身的“无奈之举”。作为经历过破产重组的企业，它已在造车赛道投入大量资源，若直接退场，前期投入将全部清零，损失难以估量。此时选择改头换面重返市场，本质是为了盘活既有资产，尤其是其手中的造车资质，试图通过新的尝试挽回损失、寻找生机。这种“不得已而为之”的策略，更多是基于止损的现实考量，而非对造车赛道的长期布局。相比之下，追觅科技的入局带有更强的“主动挑战”色彩，试图复制小米等品牌的路径，在新能源汽车领域开辟新战场，更像是带着明确目标的“新玩家”。

不过，二者虽动机不同，却同样面临新能源汽车市场的残酷竞争。野马汽车的历史包袱与资源限制，使其难以快速突破；追觅科技则需在技术、服务等核心领域证明自己，否则可能重蹈部分新势力的覆辙。

文：郝文丽 编辑：孙焕玉 版式：王琨