开始试点！拆掉地铁座位提升高峰运力，牛马到底是牛马还是人？

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上海地铁9号线太拥挤了，于是地铁运营部门拆除了一部分车厢的座椅，这样一来，可以确保在高峰时段每节车厢多站25人。

年轻的打工者已经自诩为牛马了，拆掉座椅的话，拥挤的车厢里就更像是运输牛马的大卡车了。实际上，还在十几年前，为了缓解客流压力，广州的地铁3号线也采取过类似的措施。

因此，像上海和广州这样的一线城市，地铁拥挤原本就属于常态，而其中的一些线路又过分拥挤。为了保证正常运营，地铁运营机构也不得不采取一些超常规的措施。

拆除座椅，增加运力

地铁9号线是上海最忙碌的线路，尤其是在早晚高峰阶段，拥挤程度不是其他线路所能比的。因此，从这个月开始，9号线的一些列车已经拆除了座椅，增加车厢的空间，确保每节车厢在高峰时段可以站更多的人。

看到很多人疑惑，问为什么不增加运力或者是扩建线路？实际上对地铁运营部门来说，他们面对的是像海浪一样的人流高峰，而不是固定的人流高峰。简单来说就是拥挤程度只体现在早上和傍晚两个时间段，其他时间段相对较低。

在这种情况下，地铁运营机构肯定会加大发车的频次，比如每隔5分钟发一趟车，在运营高峰时段可能会变成每隔3分钟就发一趟车。这里边就存在另一个问题，如果继续加大发车频率的话，地铁列车根本跑不起来。

因为城市的地铁线路不是地面上的火车线路，站与站之间的间距并不远，如果发车密度过高的话，车辆跑不起来，而且还会增加不确定的风险。也就是说，在客流量增加的情况下，现有的增加发车频率的措施已经是极限了。

那肯定有人又要说了，既然如此，那就扩增线路，或者是增加其他交通运输的方式来确保运力。逻辑上正确，但是在现实中行不通。因为前面已经说了，像上海和广州这样的客流量高峰每天只出现在早晚阶段，这就是典型的上下班导致的客流量增加。

比如，每天早上8点之前，每趟列车都是爆满的状态，到了9点和10点以后，绝大多数人都已经到单位公司了，地铁里的客流量随之减少，而到了周末两天，大部分的人不用早起上班，因此早上的客流相比于工作日又会减少很多。

在这种情况下，如果盲目的扩建线路，只会增加成本，实际上却不能够一劳永逸的解决问题。现在各个城市的地铁只有少数几个一线城市的运营处于挣钱状态，绝大多数城市的地铁都在亏本运营。

在这种情况下，国家原本就已经叫停了各个城市大建地铁的规划，要想扩建线路的难度很大，而且也不现实，哪怕是在客流量较多的一线城市也是如此。说到底，这种临时性的、固定时间段的人流量爆棚，采取的措施也是有限的。

也因此，地铁运营部门面对这种情况，只能在高峰时段尽量增加发车频次，如果实在不行的话，就拆除一部分座椅，保证车厢里能够多塞几个人。

广州的“死亡3号线”

还在2015年，为了缓解客流量压力，广州的地铁3号线也采取过拆除座椅的方式。拆除座椅之后，每节车厢的定额载荷可增加46人，如果算上超员的话，可增加78个人，相当于每节车厢在超员的基础上又多加了32个人。

在拆除座椅之前，地铁3号线发车间隔从7分50秒已经压缩到了2分20秒，尤其是在客流量高峰时段还会开行短线车，最大运力提升了54.8%，可即便如此，高峰时段的人流依旧拥挤。

从客流规模来看，广州地铁3号线包括支线在内，是全国日均客流量最大的线路，2022年地铁3号线的日均客流量达到了139万人次，所以地铁3号线才有死亡3号线之称。在广州上班的绝大多数牛马都体验过恐怖的死亡3号线，尤其是其中的体育西路站点，更是被戏称为地狱西。

这个站点正好是线路的交汇点，而且又处在广州的市中心，每天大量的年轻人都是到这一站点上下车去公司，所以这里的客流量是叠加了很多的。很多人在这一站点都被踩掉过鞋，或者是被拉断过背包，有的人更是被人流硬生生地抬进了车厢里。

所以还在十几年前，广州地铁的运营机构就不得不拆掉了部分列车的座椅，来尽可能的增加运力。和上海面临的情况是一样的，地铁3号线的客流量也是典型的早晚高峰模式。

而且从城市规划的角度看，不管是广州还是上海，客流量大的区域周边的城市规划密度就已经相当拥挤了，换句话说，根本没办法再扩建运营线路了。

如果你玩过模拟城市之类的游戏就明白，当一个城市区域出现交通过度拥挤的情况，有的时候已经没办法增加运力，本质上的局面就是因为周边生活的人太多了。

所以不管是广州还是上海，每趟拥挤的列车实际上其运力已经达到了极限，不是因为周边的交通设施不够完善，实在是因为太多的人拥挤到了有限的区域之内。

换句话说，这已经不是单纯的交通运力问题，而是人口的规划问题了。

人口扎堆的背后是工作的扎堆

上海和广州算得上是国内人口最扎堆的两个一线城市了。在这两个城市内，有些特定的城区人口更加扎堆，因为大量的工作机会，大量的单位和公司就聚集在一些特定的区域内。

而每座城市的人口日常肯定是随着工作而流动的，如此一来，公司密度高的区域自然也就分布着更多的人口，等到每天下班的时候，这些劳动者又会分散到城市里的各个居民区。

以广州的地铁3号线为例，线路的北端和南端正好分布着两片大规模的城中村区，因此大量的上班族日常就在这两片区域内生活，而3号线路的中间位置正好又是大量公司聚集的地方。

这样一来，从线路的两端到中间正好都是人流量聚集的地区，再叠加其他人流量，所以地铁里就显得极度拥挤。

上海的情况也是如此，同样是在2015年的时候，上海的地铁16号线也拆除过部分车厢的座椅来增加运力。每天早上和傍晚，大量的打工族都会乘坐地铁从工作区域返回生活区，而这种拥挤就是不可避免的。

因为一个城市的规划面积是有限的，面对这种特定的人流高峰，即便采取最大运力，在达到极限之后也就承载不下去了。这就相当于一个瓶子已经装满了水，你再怎么挤压也装不进去新的水了。

这次地铁6号线拆除座椅，接下来有没有效果还得看具体运营的情况。但就像上面提到的那样，在人口塞满了的状态下，保证地铁车厢里不拥挤基本上已经是不可能的了。就好比一个弹簧已经把它压到了极限，再怎么压下去也压不动了。

所以从本质上来说，人口扎堆就是工作扎堆，而且在超过一定程度后，面对这种扎堆的状况基本上就是无解的了。

对一个城市来说，要解决人口过度扎堆的问题，不仅仅是交通问题，还得考虑工作区域的分布，同时还得考虑生活区域的密度以及承载能力。就以广州来说，由于城市的各个角落分布着大量的城中村，相对于普通的居民小区，城中村的居住密度要高很多。

这样一来，沿着城中村区域修建的地铁线路，日常的出行人流肯定是爆满的。所以说，城市规划是一门艺术，工作区域、生活区域、交通运输的安排，这三项应该协调发展，不能只关注一点，而应该通盘去考量。

但是话又说回来，像上海和广州这样的一线大城市，城市各个角落的人口早就趋于饱和，这时候再怎么规划也基本上达不到多好的程度了。最好的方式就是让一些企业迁出密度过高的地区，如此一来，超高的人流也会跟着迁走一部分。

最拥挤的地铁线

北上广深这四个打工人最集中的一线城市，地铁承载的客流压力也是其他城市不能比的。2022年的交通运量排名显示，广州排在第一，地铁客流量最大，排在第二的是上海，北京和深圳排在第三和第四。

广州全年的客运量高达23.61亿人次，上海的规模为22.88亿人次，北京的规模为22.63亿人次，深圳的规模相对较少，但依然高达17.50亿人次。

最拥挤的地铁线路，广州就占了三条，地铁3号线的日均客流量达到了139.1万人次，2号线的日均客流量为79.54万人次，5号线的规模为78.76万人次。北京的10号线日均客流量113.22万人次，深圳5号线为84.29万人次。

哪怕是到了2024年，广州的地铁3号线依旧是全国最拥挤的地铁线路。不过，从整体来看，2024年深圳地铁日均客流量达到了810.56万人次，这一日均客流量规模超过了广州，成为全国地铁最拥挤的城市。

由于深圳整体的城区面积相比于其他大城市更小，地铁线路更加集中，所以在人流量加大的情况下，地铁的拥挤程度也会突然上升。

结语

对一线城市来说，当人口的承载力达到极限之后，城市每天的交通都会是拥挤的，这是其他小城市不敢想象的局面。

交通拥挤的本质结构无法改变，因为城市规划已经没办法添加新的线路或者是运输方式了。在这种情况下，一个拥挤的城市，尤其是那些过度拥挤的区域，需要考虑的是分散一部分人口。

这就是为什么世界上所有的大城市最后都会逐渐变成城市群的规模，因为每个区域的人口密度都在增加，最终的局面就会像摊大饼一样不断向周边扩张。这是所有大城市发展的规律，这些城市里的地铁，每天自然也都是拥挤的。