手握“央企”资源的长安汽车，为何难打 “富裕仗”？

当 2025 年慕尼黑车展的聚光灯投向长安汽车 —— 旗下阿维塔与深蓝汽车携手亮相，重庆、慕尼黑两地同步开启的深蓝秋季新品发布会，让这家高喊 “新央企 新长安” 的车企，成为本届车展最受瞩目的汽车央企。然而，这份高光却与半月前披露的2025年半年报形成鲜明反差。

135.53万辆销量创8年同期新高，归母净利润却同比下滑19.09%；整合117家分子公司成为第三大汽车央企后，股价仍连跌 8天蒸发85亿元；过去10年砸下1100亿元研发，新能源业务却仍未突破 “走量不赚钱” 的怪圈。手握央企赋予的政策红利、产业链整合能力与千亿级资源储备，长安为何始终打不好这场 “富裕仗”？

“喜忧参半”的半年报

2025 年上半年，长安汽车交出了一份充满矛盾的成绩单。从销量来看，其累计售出 135.53 万辆，同比增长 1.59%，创下近 8 年同期新高，看似展现出强劲的市场韧性；但盈利端却寒意明显：营收 726.91 亿元，同比下滑 5.25%；归母净利润 22.91 亿元，同比降幅扩大至 19.09%。即便扣非后净利润 14.77 亿元同比增长 26.36%，仍未达到资本市场的预期。

更值得玩味的是与同为央企的东风汽车集团的对比。上半年东风销量仅 82.39 万辆，同比下滑 14.72%，不足长安销量的六成，但其营收却达到 820.44 亿元，比长安多出近百亿元。这一 “销量倒挂营收” 的现象，折射出长安汽车在产品结构或单车溢价能力上的短板 —— 或许是长安旗下车型更多集中在中低端市场，而东风依托合资品牌或高端车型，实现了更高的营收转化效率。

业绩的落差直接反映在股价上。半年报发布后，长安汽车股价遭遇 “8 连跌”，市值蒸发超 85 亿元。截至 9 月 15 日，股价仍在 12.53 元 / 股徘徊，未能重回 13 元关口，今年多数时间更是在 12-13 元区间震荡，与东风因岚图 “借壳” 港股复牌后跳空大涨 54.1%、股价破 10 港元的表现，形成了鲜明对比。

毛利率提升难抵行业压力

尽管整体业绩承压，长安汽车半年报中仍有一抹亮色 —— 毛利率从上年同期的 13.8% 提升至 14.58%，增长 0.78 个百分点。券商普遍认为，这一提升得益于三大因素：产品结构优化，新能源车型占比提升；深蓝、阿维塔等新能源品牌规模效应逐步释放；供应链降本措施见效。

从细分市场看，长安的新能源与海外业务确实展现出潜力。上半年新能源汽车销量 45.17 万辆，同比增长 49.05%，占整体销量比重已达三分之一；海外市场出口 29.94 万辆，同比增长 47.35%，且海外毛利率高达 22.23%，远超国内 13.03% 的水平，成为盈利增长的重要补充。光大证券甚至预测，长安新能源业务有望在 2025 下半年至 2026 年达到盈亏平衡点，三大新能源品牌将逐步扭亏。

但乐观预期难掩行业大环境的冲击。随着汽车行业竞争加剧，新车推广导致销售费用攀升，申万宏源、东海证券、光大证券等机构纷纷下调长安汽车业绩预期。其中光大证券将其 2025-2027 年归母净利润分别下调 19%、26%、14%，至 65.1 亿元、70.7 亿元、95.2 亿元。机构担忧的不仅是价格战带来的盈利压力，还有消费需求的不确定性，以及地缘政治风险可能拖慢长安的全球化进程 —— 这些都成为长安 “富裕仗” 中的隐形障碍。

央企身份的“双刃剑”

2025 年 7 月，中国长安汽车集团有限公司在重庆挂牌成立，整合了长安汽车、辰致集团等 117 家分子公司，长安也由此成为继一汽、东风后的第三家汽车央企。董事长朱华荣曾意味深长地表示：“从来没有打过这么富裕的仗”—— 过去 10 年超 1100 亿元的研发投入、2.4 万人的研发团队、44 个技术开发中心、200 余个实验室，再加上与华为、腾讯、海尔的合作基础，央企身份似乎为长安的资源整合与产业链协同添上了 “buff”。

今年上半年，长安研发支出合计 54.04 亿元，同比增长 17.23%，未来 10 年更是计划投入 2000 亿元用于新汽车领域。但 “富裕” 的资源并未完全转化为资本市场的信心，高管增持计划的 “保守” 便是缩影。9 月 9 日，长安公告显示，公司及控股股东部分董监高累计增持 47.36 万股，金额仅 590.65 万元，19 位高管人均增持约 30 万元。其中董事长朱华荣增持 31.42 万元，总经理赵非增持 32.83 万元，与他们 2024 年动辄上百万（朱华荣税前报酬 225.74 万元）的薪酬相比，显得格外谨慎。

反观同行，比亚迪同期 32 位高管增持金额达 5232.78 万元，人均超 160 万元；何小鹏更是自掏 2.5 亿港元增持小鹏汽车。长安高管的 “小额增持”，不仅未能打消投资者疑虑，反而引发了对公司未来前景的更多讨论。更令人费解的是，自 6 月起，长安不再详细披露自主与合资板块的销量数据，与央企身份应有的透明度背道而驰。

进一步分析销量数据，还能发现合资板块的 “拖后腿” 困境。今年前 8 个月，长安 “非自主品牌” 销量约 27.52 万辆，但行业数据显示长安福特、长安马自达合计批售仅 15.65 万辆，即便按 27.52 万辆全算合资销量，两家企业月均也仅 3.44 万辆，不及比亚迪、吉利单一车型的月销规模。在 2026 年新能源汽车购置税恢复征收、燃油车或迎转机的背景下，长安是否愿意倾斜资源盘活合资板块，成为其能否 “稳底盘” 的关键 —— 毕竟目前自主板块虽增长迅猛，但尚未强大到能独自支撑起整个集团的体量，而高端品牌阿维塔月销仍在万辆徘徊，高端化进程远未达预期。

被迫转型下的“人事换防”

在新央企架构落地后的关键期，长安汽车启动了涉及多品牌的高层人事调整，被业内视为围绕新能源转型与全球化战略的 “排兵布阵”。其中最引人注目的当属三大核心板块的负责人变动：副总裁王辉调任分管阿维塔品牌，深蓝汽车原 CEO 邓承浩升任董事长，荣耀前中国区 CMO 姜海荣空降接任深蓝 CEO，形成了技术派与营销派搭配的管理新格局。

深耕长安二十余年的王辉此次接管阿维塔，被寄予强化全球化布局的厚望。这位主导过长安泰国罗勇工厂建设的 “海外老兵”，曾直言 “2025 年将是中国车企与丰田在东南亚竞争的元年”，其丰富的海外实战经验与阿维塔 “2027 年海外目标 6 万辆” 的战略高度契合。但现实挑战不容忽视：阿维塔上半年完成 5.9 万辆销量，仅达成 22 万辆年度目标的 26.86%，如何将王辉的区域运营能力转化为市场份额，成为高端化进程的关键考验。

而深蓝汽车的 “邓姜组合” 则凸显了长安补齐营销短板的迫切性。作为深蓝初创团队核心，邓承浩带领品牌实现年销24.39万辆的突破，但连续两年未达销量目标、资产负债率高达 110.2% 的压力下，这位技术背景的掌舵者坦言 “市场和营销是短板”。而拥有荣耀 “V 字逆转” 营销经验的姜海荣空降，恰好形成能力互补 —— 其在 ICT 领域积累的全球化品牌运作经验，将直接服务于深蓝 “欧洲市场交付” 与 “150 国拓展” 的野心，慕尼黑车展上 S05/S07 两款全球战略车型的亮相，正是这一协同效应的首次展示。

结语：“富裕仗”的关键在“转化”

从慕尼黑车展的高光亮相，到央企身份的资源加持，再到核心板块的人事换防，长安汽车无疑手握一副 “好牌”。但半年报的业绩压力、高管增持的谨慎、合资板块的疲软、数据透明度的下降，都说明 “富裕仗” 的核心不在于 “有资源”，而在于 “会用资源”—— 如何将王辉的海外经验转化为阿维塔的全球化成果，将姜海荣的营销智慧转化为深蓝的品牌溢价，将 2000 亿元研发投入转化为持续盈利的产品竞争力，才是真正的战场考验。

朱华荣口中的 “富裕仗” 才刚刚开始，长安汽车要实现 “长治久安”，不仅需要顶住行业竞争的压力，更需要用实打实的业绩与透明的治理赢回信任。毕竟，央企的光环只能照亮起点，管理层的战略执行力与资源转化效率，才是决定这场转型攻坚战胜负的关键变量。