威马“复活”了，而天际可能快死透了，长三角造车梦悲喜剧何时迎来大结局？

竞争高度白热化的国产新能源汽车行业波橘云诡。一夜之间，有的玩家悄然跻身“复活赛”，有的玩家则正迈向事实性“死亡”。

9月6日，在申请破产重整近2年后，国产新能源汽车品牌威马终于有了动静，通过其官方公众号发布“致供应商白皮书”。“白皮书”称，根据今年4月3日法院裁定批准的重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司已接管威马汽车科技集团有限公司等四家“威马系”公司，目前正推动威马EX5和E5车型在温州基地快速恢复量产。

而在稍早之前，同样已经销声匿迹许久的天际汽车则因一则司法拍卖信息重回公众视野。阿里拍卖显示，8月22日，福建天际汽车制造有限公司绍兴分公司拥有的机器设备、附属物及物料等资产，以约6495万元的价格被拍卖出，成交价不及其账面价值一折。

威马和天际，曾被温州和绍兴两地分别寄予厚望。激烈的市场竞争下，单个企业的死或生本是寻常事。但是，这一出又一出以生死为主题的悲喜剧何时迎来大结局，目前仍未有定数。

“廉颇”的机会

威马发布的“白皮书”中，列出了未来五年的总体规划，并豪言将在2030年挑战量产100万台、营收1200亿元的目标。然而，对于“掉队”近两年的威马，此番复归，不禁让人问上一句：廉颇老矣，尚能饭否？

“一款车型的热卖就能‘带飞’一个品牌，同样的，一款车型的‘扑街’也可能直接把一个品牌带向深渊。行业格局目前仍然不定，只要参与其中，所有玩家都还有机会。”上海市科委新能源汽车产业专家、冠盖科技创始人刘波这样总结当前国产新能源汽车行业的格局。

刘波认为，随着国内新能源汽车行业近年来的蓬勃发展，供应链如今已经高度成熟和齐备。作为国内汽车工业老牌重镇，长三角地区更是如此。威马的生产基地位于浙江温州，其强大的零部件供应体系和汽摩配产业传统，都能为威马继续提供支撑。另一方面，虽然与供应商重建信任仍需时间，但是威马自身的传统车企基因和在供应链领域的长期积累，亦是其快速恢复的底气所在。

且不论高额负债和人员短缺，仅是面对当下技术和产品快速迭代、各品牌推出的车型几乎一年一个大改款的市场环境，威马就注定要以追赶的态势踏入“复活赛”的赛场。刘波指出，威马的既有平台已经过于老旧，宣布恢复量产的EX5和E5车型市场竞争力存疑。因此，旧车型的复产只能是短期“续命”之举，威马的当务之急是加紧新平台的开发，而这需要大量时间和资金的投入，绝非一日之功。

“技术的发展和供应链的成熟的确在一定程度上降低了行业的门槛，这解释了为什么如今仍然有源源不断的新玩家入局。但是，这也意味着企业的试错空间比过去更小，贴身肉搏式的市场竞争会更加残酷。”刘波说。

此外，威马新股东翔飞汽车的“宝能系”背景同样值得关注。一位不愿透露姓名的行业人士表示，有鉴于“宝能系”自身的种种问题，翔飞汽车此次操盘“复活”威马，到底是真打算造车还是意欲“玩资本”，其动机难免引入猜忌。

“金童”的陨落

威马汽车的创始人沈晖和天际汽车的创始人张海亮，都是1970年生人。

2009年，沈晖出任吉利集团董事长顾问及海外业务副总裁。在他的带领下，吉利于2010年完成对沃尔沃的收购。这一起中国最大的海外并购案，成为沈晖职业生涯的高光时刻。张海亮的履历同样光鲜。1994年，张海亮便加入了当时的上海大众，于2010年担任总经理。2014年8月，张海亮升任上汽集团副总裁，负责集团贸易服务板块。

在“造车新势力”群雄并起的那些年，这两个来自老牌车企的“金童”，不约而同地瞄准了彼时方兴未艾的新能源汽车行业：2015年，沈晖出走吉利，组建威马汽车；2016年，张海亮加盟乐视汽车，次年创立天际汽车。

相比同为互联网行业出身的蔚来创始人李斌、理想创始人李想，“传统汽车人”沈晖和张海亮对于汽车制造业显然更为熟悉，两人创立的企业也一度被视作一众“新势力”中的种子选手。

“金童光环”加持下，地方政府对于这两家企业的支持，可谓不遗余力。

2016年11月，位于温州瓯江口产业集聚区的威马新能源汽车智能产业园奠基。2018年3月，首台量产车便试装下线，前后历时仅16个月。这一“威马速度”背后，是当地创新项目审批、打通上市关卡、推进配套产业等一系列“保姆级”服务。在公开报道中，威马更是被称作“温州新能源汽车千亿产业集群的引领龙头”。

在绍兴，天际汽车也跑出了“天际速度”。2017年11月，天际与绍兴滨海新区正式签约。项目自摘得土地到开工建设仅用43天，一期项目竣工仅用16个月。同时，仅用6个月即获得工信部整车制造批复，新车上市销售前的所有审批手续也于12月底前全数完成。2019年12月，首台天际ME7在绍兴基地下线，一台样车一度被陈列在绍兴市政府大楼内。

然而，两家企业此后的轨迹却与人们的期待大相径庭。

威马曾一度与“蔚小理”并称“造车四小龙”，常居“新势力”头部集团。2019年，威马全年销量在新势力中排名第二，仅次于蔚来。其首款量产车型EX5，则以1.68万辆上险量成为当年造车新势力单车交付冠军。

可惜好景不长，仅仅一年后，威马EX5在全国发生多起自燃事故，最终召回1282辆问题车，品牌形象大受影响。而产品竞争力的不足，更是让威马此后进一步掉队，2022年全年总销量仅2.94万辆，个别月份的“个位数销量”沦为一时笑柄。

相比之下，天际则自始至终没有在市场上真正站稳脚跟，两款主力车型ME7和ME5都未能泛起太大的水花。而执着于高端市场的定位，也让天际的后续发展步履维艰。有行业人士向记者透露，天际汽车长沙基地投产后，当地曾提出在出租车行业引入天际的车型以提振保有量，但这一建议最终被天际方面拒绝。

至于沈晖和张海亮这两个曾经的“金童”，如今据信都已经出走海外。

“押宝”的关键

各地“造车梦”的背后，是引入整车制造企业后，对地方产业链显而易见的带动作用。同时，此举也被普遍视作实现制造业转型升级的有效抓手。

以威马为例，落地温州后，瓯江口产业集聚区就迅速吸引了一批上下游汽车零配件项目入驻。借助威马项目带来的辐射效应，2019年1-5月，瓯江口规上工业增加值增速343.9%，其中智能装备产业占主营业务收入增速更快。

不仅如此，如同蔚来之于合肥、理想之于常州，如今各地对于自主新能源汽车品牌的期待更甚以往，无不希望其能够成为当地的“制造业名片”。

然而，在长三角，期待落空甚至“吃药”的案例并不在少数。

江苏南京就曾先后遭遇博郡汽车和拜腾汽车两次败局。前者曾号称“剑指特斯拉”，最终于2022年宣告破产清算；后者则因“烧光84亿元造不出量产车”被央视点名批评，于2021年破产重整。浙江湖州同样堪称“苦主”，招引的游侠汽车和乐视汽车，一个被戏称为“PPT造车始祖”，另一个则贡献了“下周回国”梗。

除此之外，如皋与赛麟、盐城与高合、桐乡与哪吒……一个又一个或彻底破碎、或不甚圆满的“造车梦”过后，一次又一次留下一地鸡毛。

刘波说，自己并不喜欢所谓“押宝”的提法：“地方政府招引整车企业不是开盲盒，成功与否也绝不是只靠玄学和运气。毕竟，盲目的‘押宝’一旦失败，代价巨大。”在刘波看来，立足自身产业禀赋和制造业转型需求，切实地对招引对象进行评估和判断，才是所谓“押宝”的题中应有之义。这要求地方政府对新能源汽车行业有更深刻的理解与感知，既不能热血上涌，也不能盲信创始人或核心团队身上的“光环”。

如今一生一死的威马和天际，就是最好的反面教材。刘波表示，两家坐拥梦幻开局的企业，掌门人却都更像是职业经理人，不仅缺乏创业者气质，也缺少“从0到1”的经验。而传统车企的烙印，也让这两个品牌的产品难以适配新的市场环境，或是过于老派保守，或是过于脱离实际。

生与死的悲喜剧还远未结局。这绝非坏事，因为这意味着仍有机会——无论是对企业，还是对地方政府。

原标题：《威马“复活”了，而天际可能快死透了，长三角造车梦悲喜剧何时迎来大结局？》

栏目主编：陈抒怡

来源：作者：解放日报 于量