日本放出豪言：再给中国50年也造不出日本发动机，事实当真如此？

早几年，日本媒体放出话来，说中国就算再给50年时间，也拼不出他们那样的发动机水平。

这话听着有点刺耳，但搁在当时的中国汽车起步阶段，确实戳中了痛点。毕竟，日本从上世纪中期就埋头钻研发动机技术，二战后在美国援助下，丰田、本田、日产这些企业快速崛起，发动机热效率稳稳爬到35%以上，精密加工公差控制在微米级，专利堆积上万件。

他们的零件表面粗糙度能压到0.1微米，供应链全球布局，从材料冶炼到装配，每一步都咬合得天衣无缝。

中国汽车工业的路，走得磕磕绊绊。新中国成立时，重工业几乎是白纸一张，1953年7月15日，长春第一汽车制造厂奠基，这是一五计划的重点项目。

三年时间，厂房从荒地建起，苏联专家帮忙提供基础图纸。

1956年7月13日，第一辆解放CA-10卡车下线，结束了不能造车的尴尬历史。那时候的发动机是仿制苏联老款，功率低，噪音大，跑高速容易过热，主要用来拉货当生产工具。

七八十年代，汽车产量勉强过10万辆，发动机技术停留在“能跑就行”的阶段，故障率高，油耗大，司机们得随时备工具修。

改革开放后，经济腾飞，私家车需求爆棚，技术短板就露出来了。老式的发动机塞不进轿车，排放超标，动力弱。国家开始拉外资，1984年上海大众合资启动，桑塔纳成为第一款进口组装轿车。

外资企业像大众、马自达、日产、本田、福特、铃木陆续进来，市场大门敞开，他们却防得死死的，只给零部件组装，不放核心技术。

谈判桌上，中方占股一半，分红稳赚，但学不到精髓。

工程师们只能私下拆解进口发动机，测尺寸、析材料，拆了上万台，可复制出来总差口气，精度跟不上，热效率低。

九十年代末，三菱日子不好过，竞争不过丰田本田，把淘汰的4G系列发动机卖给中国。比亚迪、长城、奇瑞这些企业买来用上，付了大笔专利费。

这成了转折点，2000年后，中国车企从逆向测绘转向正向设计。

奇瑞最早发力，2004年就开始自主研发，ACTECO系列发动机多次上榜中国新十佳。

长安蓝鲸系列也跟上，2018年推出，采用350Bar高压直喷，热效率达40%。吉利收购沃尔沃后，带回模块化技术，雷神系列热效率爬到38%以上。

比亚迪的骁云发动机是典型例子。2020年推出DM-i超级混动时，1.5L骁云热效率就达43%，创全球量产汽油机纪录。阿特金森循环加15.5:1高压缩比，油耗低到百公里3.8升，零百加速7.3秒。2024年3月，新一代骁云1.5L热效率破46.03%，刷新中国纪录。

奇瑞鲲鹏2.0T，2023年热效率44.5%，最大功率197kW，扭矩400N·m，油耗8L/百公里，搭载在Tiggo 8上，销量稳升。长安蓝鲸NE 1.5T，2024年测试5500转连续跑259小时，耐久性强，保修达十年百万公里，甚至终身质保。长城4N20系列，热效率38.3%，稳定可靠。

这些国产发动机不再是陪跑。

过去，日本丰田D-4S双喷射，油气混合均匀，排放低，本田VTEC可变气门切换平顺，日产VQ V6平衡好。但现在对比，中国在热效率上已局部领先。本田1.5T只有38%，丰田机油乳化问题拖到现在，日产2.0L自吸多年没大变。

2024年数据，中国发动机产量全球第一，专利申请激增，缸内直喷、可变压缩比这些技术迭代快。日本优势在精密链条和积累，机床从九州岛厂出，纳米涂层耐腐蚀强，寿命超30万公里。

可中国速度更快，2025年上半年，比亚迪DM5.0混动热效率46%，油耗2.9升，长安CS75 PLUS用500Bar超高压直喷，燃烧效率更高。

中国发动机从跟跑到领跑，靠的是实打实的投入。

2025年8月，奇瑞出口114万辆冠军，比亚迪涨幅大，长安超额完成。过去拆解百台难仿的日子，换来今天专利壁垒破，供应链稳。

那些日本企业，高层曾直言50年难超，可事实摆这儿，中国车走向世界，东南亚欧洲建厂。豪言壮语归壮语，实力说话才硬气，日本的底气还在，但中国已不落下风。

参考资料
48% 热效率行业领先,奇瑞鲲鹏天擎发动机点火成功 新浪财经