现代汽车的高端梦，捷尼赛思圆不了

文｜未来出行观察

在产业更迭的浪潮中，有人顺势站上舞台中央，有人因未能跟上整体节奏悄然离场。

9月9日，有消息称，韩国现代汽车集团旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）的经典猎装车型G70猎型版将在中国停止销售。《凤凰WEEKLY汽车》当日午间查询捷尼赛思官网、小程序后发现，G70猎型版已无法进行个性化配置，但其他车型如GV70、GV80依旧支持在线选配。据捷尼赛思客户互动中心工作人员介绍，自9月9日10时起，G70猎型版不再支持个性化定制，但仍有现车在售。

选择配置后，官网已无法显示个性化配置车型（图/官网截图）

随后《凤凰WEEKLY汽车》致电一家捷尼赛思门店。销售人员说，G70猎型版目前仅有现车和展车可供选购，其中个别配置已无库存，仅有展车可选。"除常规的置换补贴外，若展车展出时间超过180天，将额外补贴车价的3%。"

目前，捷尼赛思在中国市场有大型轿车G90、G90行政加长版、中大型轿车G80、猎装车G70猎型版、中大型SUV GV80和中型SUV GV70六款车型在售。多名业内人士和一线销售人士分析，市场表现不佳是捷尼赛思决定在华停售G70猎型版的主因。

尽管官方并未披露单一车型销量数据，不过从品牌整体表现来看，捷尼赛思在华销量始终疲软。据多家权威媒体报道，2021-2023年，捷尼赛思在华销量分别为367辆、1457辆及1558辆，虽实现逐年增长，但体量与BBA、林肯、凯迪拉克等主流豪华品牌相去甚远，甚至远低于诞生不足十年的理想、蔚来、极氪等新势力品牌。2024年，捷尼赛思销量回落至1328辆，同比下滑24.8%。

2008年和2014年，捷尼赛思曾以"劳恩斯（Rohens）"和"捷恩斯（Genesis）"的名字两度入华，最终均因品牌认知度低且产品并未切中中国消费者需求而遇冷。

2021年4月，品牌以全新形象第三次打入中国市场。时隔七年，中国汽车市场格局已发生翻天覆地的变化，新能源汽车出现爆发式增长。这一次捷尼赛思面临着更为激烈的市场竞争，竞争者不仅有传统豪华品牌，更有快速崛起的新势力品牌。

与此同时，新势力品牌重塑了中国汽车消费者的认知。相较于纯粹的驾控体验，辅助驾驶能力、场景化智能配置、个性化品牌服务对购车决策的影响程度日渐提升。

2024年9月，汽车之家研究院曾发布一份研究报告。其中提及，30万-40万是辅助驾驶最"卷"价位段，因为在这个价位中主要盘踞的是中国独立新能源品牌，这些品牌希望在这个价位实现高端化突破，智能化正是他们往高端走的核心武器。而捷尼赛思旗下主力产品G70、G80恰好处于这一价格段。

相较于定位接近的产品，捷尼赛思G70猎型版在售价、智能化配置和空间方面均不具备优势。

售价上，捷尼赛思G70猎型版26.18万元的起售价， 比21.98万元起售的小鹏P7、20.8万元起售的蔚来ET5T（BaaS版）、25.9万元起售的极氪001高出不少，且纯电车型补能成本更低，对年轻消费群体更具吸引力。智能化配置上，G70猎型版在辅助驾驶和车机交互体验上明显滞后；空间方面，G70猎型版2835mm的轴距对比吉利银河A7（轴距2845mm）、小鹏P7（轴距3008mm）也并不占优，且新能源车型依托集成化的技术平台，空间利用率更高。

由于在中国市场的表现持续低迷，捷尼赛思试图从管理层面入手，调整产品策略、优化渠道布局，从而扭转销售颓势。

2023年10月，在任近4年的首任CEO、德国籍高管何睿思（Markus Henne）宣布离职，韩国籍高管李哲（Wells Lee）作为首席协调官（Chief Executive Coordinator）接棒。9个月后，捷尼赛思再度换帅，曾在宝马、雷克萨斯、蔚来等企业任职的朱江于2024年8月正式出任捷尼赛思CEO，外界也期待这位在中国市场积累了深厚行业经验的明星经理人能为品牌带来转机。

朱江赴任后着手调整销售渠道，推动本地化生产，却也未能扭转品牌在华销售颓势。在2025年6月，业内传出朱江离职的消息，距离其上任刚满10个月。

早在2022年，捷尼赛思方面就曾提出"自2025年起品牌全新车型均将为纯电车型"的愿景，但截至目前，其在中国市场仍以燃油车为销售主力。

社交媒体平台上虽然不乏捷尼赛思"好开"、"素质过硬"的正向评价，但无数豪华品牌已然证明，基于目前中国市场的竞争环境，仅靠"好开"并不足以支撑起品牌的精神内核。当下的竞争语境中，智能化水平与个性化服务能力，同样是塑造品牌核心竞争力、赢得消费者认同的关键要素。