再见！“三菱”

导言：

有些告别，总是带着几分感慨与沧桑。7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，同时停止合资公司的发动机业务运营。从此，三菱汽车与中国市场再无瓜葛，一个时代，就此落幕。

三菱Lancer EVO IX

不得不承认，近些年我们对三菱这类品牌的关注少了一些，眼中满是特斯拉、问界、理想、小米。但看到这个消息，有点资历的车迷们，心中难免泛起涟漪，因为这些“倒下的”巨人，曾经也是大男孩心中的半边天。

20年前的战斗风格

依稀记得早年笔者作为汽车媒体萌新小菜鸟，奔赴北海道十胜研究所，试驾当时的大热性能车三菱Lancer EVO IX。摧枯拉朽的爆发力撕裂北海道的冷空气，将WRC赛场之王的“真气”注入我的体内，一阵感动之后，我对三菱的性能膜拜开始具象化。从1974年Lancer 1600GSR为三菱赢得首个WRC冠军，到1999年Lancer EVO VI助力马基宁夺取四连冠，三菱成为上世纪后半叶WRC赛场最成功的王牌之一。在达喀尔拉力赛场，三菱26次参赛，12次夺冠。在那个年代，驾驶一辆三菱汽车，是很多大男孩心中的梦想。

但很多人可能不知道，三菱汽车与中国的故事，可谓源远流长，荡气回肠。

中国汽车产业的“导师”

上世纪 70 年代，中日邦交正常化后，三菱汽车敏锐地捕捉到了中国市场的潜力，首次向中国市场出口了中大型卡车三菱T850，一汽的解放143几乎完全复制T850，该车也称为中国现代卡车产品序列的雏形。

到了 80 年代，三菱汽车开始以发动机技术合作的方式，更深入地参与到中国汽车产业的发展中。1985年，三菱和柳州微型汽车厂合作生产L100面包车，开启了国产之路。此后，在发动机领域，三菱也动作频频，先是1997年和中国航天汽车合作设立航天三菱，随后又在哈尔滨创立东安三菱，这两个动作，是三菱汽车在中国汽车发展史上“神迹”的开端。

红头4G63，资深车迷的“性能暗号”

航天三菱的主打产品，名叫4G6，这个系列的发动机以一己之力撑起了中国汽车工业发展的“半壁江山”。航天三菱生产的4G6 MIVEC、4G6MPI等系列，成为那个年代自主品牌的主要选择，自主品牌2.0L排量车型中，三菱4G6系列发动机的装车率曾经高达96%。我们所熟知的品牌：东南、江淮、陆风、华晨、奇瑞、长城哈弗、比亚迪、猎豹……他们都靠三菱发动机作为企业初期发展的技术支撑。不夸张的说，三菱一个品牌就养活了半个中国汽车产业，说它是中国汽车工业的启蒙导师，毫不为过。

曾经的经典深入人心

除了发动机领域的深远影响，三菱经典车型同样给不少中国车迷留下深刻印象。在公路车领域，前面说到的三菱Lancer EVO系列，可以说是风靡全球，当然也包括中国高性能车、改装车圈子。WRC赛场的统治级表现、《头文字D》中须藤京一的座驾、《东京漂移》里肖恩的漂移练习车，这些或现实、或虚构的丰满履历，让“EVO”三个字母组合，成为车迷心中的性能图腾。在2000年初的改装圈子里，谁家如果没有一两台改到600匹的EVO，都不好意思开门营业。

达喀尔12冠王，三菱帕杰罗

在越野车领域，作为曾经日本三大越野车之一的三菱帕杰罗（另两位分别是丰田陆地巡洋舰和日产途乐），同样成为了国内硬派越野文化发展不可或缺的一部分。12座达喀尔冠军奖杯，证明了“帕杰罗”在越野世界的江湖地位。有别于其他硬派越野车的非承载式车身设计，帕杰罗采用了独特的承载式车身内嵌大梁的设计，公路舒适性和越野通过性全部拿捏。

三菱Lancer EVO拉力赛车

1997年，三菱汽车还与长丰汽车合作引进了帕杰罗，陆续推出猎豹、黑金刚等车型，在那个越野车选择匮乏的时代，综合性能强悍、可靠性有保障的帕杰罗迅速成为街头巷尾都能见到的“街车”，偏远地区的荒郊野道上，帕杰罗也一度成为和丰田陆地巡洋舰分庭抗礼的角色。从1982年诞生至今，我们很难想象如此经典的越野IP却只发展了四代，2021年第四代V93/V97停产之后，江湖上便只剩下“帕杰罗”的传说。

深受越野迷喜爱的短轴版帕杰罗IO

风光过后归于沉寂

凭借良好的产品形象和赛事成绩背书，三菱汽车在中国的事业发展一度如日中天。除了和长丰合作引进帕杰罗，三菱还和东南汽车合作推出了菱帅、菱绅、翼神等车型，尤其是菱帅，作为高仿EVO，动力和底盘都深得三菱真传，一经上市便火爆全国。车主们热衷于改改排气、换换轮毂、加个尾翼、贴贴RallyArt的拉花，菱帅就这样被车主们开出了EVO的神采。三菱还与哈飞、北京吉普等合作，本地化生产的哈飞赛马、欧蓝德等车型，也成为那一时期的热销款。

2012年，三菱和广汽合资成立广汽三菱，正式涉足合资整车制造业务。但熟悉中国汽车市场发展的朋友们就会明白：2012这个年份，对于合资起步，似乎太迟了。这个时候的中国汽车市场早已群雄割据，竞争烈度比2000年初高出几个数量级。广汽三菱寄予厚望的新款欧蓝德一上市，就要面临深耕中国市场多年的大众途观、丰田RAV4和本田CR-V的围剿。随后劲炫、奕歌等车型也没有掀起什么波澜。

让广汽三菱风光一时的欧蓝德

第一炮就哑火，这对于战略偏保守的日本企业来说，可谓是致命的。好在2016年第三代欧蓝德国产后带来一波销量，广汽三菱也于2018年录得14.4万辆的最高年度销量。但苦心经营，却等来了中国自主品牌和新势力的集中大爆发，广汽三菱在内燃机迭代、电动化转型、智能化转型上总是后知后觉。当中年大叔们钟情于“冰箱彩电大沙发”，当Z世代们钟情于3秒零百加速和智能驾驶，三菱汽车终于活成了中国消费者眼中的“陌路人”，在国内的销量也无力回天。

后面的故事，结束得很快。2021年，三菱汽车退出在东南汽车的股权结构，东南汽车也被奇瑞全资收购；2023年，广汽三菱长沙工厂以1元的价格，象征性地把所有资产卖给广汽埃安，三菱也结束了与广汽集团的合作；刚刚过去的7月22日，三菱终止航天三菱的合资合作，至此，三菱汽车在中国的业务完全归零。

结语：

三菱的退出，其实反映的是整个日本汽车工业在新时代的集体示微。讴歌退出中国在前，英菲尼迪名存实亡在后，雷克萨斯凭借着引来群嘲的新款ES还在苦苦支撑。再看曾经呼风唤雨的丰田、本田、日产三巨头，销量萎缩肉眼可见。

帕杰罗在越野殿堂里终有一席之地

也许某天，当我们在街头看到漆面已经斑驳的帕杰罗，或者尾喉发出“啾啾啾”泄压鸣叫的EVO，心中会莫名流过一阵温暖，那是属于一代人的速度与梦想。但这个场景，身处北京的我近10年已未曾见过，未来见到的概率只能越来越小，温暖的旧时光正在加速湮灭，时代的滚滚车轮从来不会为谁停留。

我们只能说一声：再见，三菱桑！

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