一代中年男人的“梦中情车”，退了

来源丨凤凰网财经《公司研究院》

作者丨DW

三菱汽车，这个曾以帕杰罗定义硬派越野的“国产车教父”，2025年正式挥别中国市场。它的退出既因广汽三菱的持续亏损，也源于对电动化转型的迟缓应对。

当电动车席卷全球，这位燃油时代的王者，最终被自己筑起的技术高墙困住。从刑侦剧警车标配、达喀尔拉力赛传奇，到维修厂里的情怀标本，四十年辉煌在“徒弟们”的强势围剿中黯然落幕。

一石激起千层浪。“帕杰罗满街跑的日子真成回忆了！”无数中年男人在朋友圈慨叹。有人一句“连发动机都退了”，道尽传统巨头在电动车战场上的溃败。

（图源：新浪微博）

2025年7月，三菱终止与沈阳航天三菱的发动机合资业务，彻底退出中国生产。当年凭技术横扫市场的霸主，如今竟不敌新势力车型在年轻消费者心中的吸引力。

帕杰罗退场，不仅是一款车的消失，更是一个时代的终结。当硬派越野从“实用利器”变成“情怀玩具”，中年男人所怀念的，又何止是一台车？

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中国汽车“发动机教父”

三菱汽车的中国故事，始于上世纪80年代那台叩开市场大门的发动机。

1997年，沈阳航天三菱的成立成为关键转折点。其4G6系列发动机如同“武林秘籍”，被长城、比亚迪、奇瑞等众多初代自主品牌奉为“救命稻草”。

据多家媒体报道，巅峰时期，国产车30%的“心脏”都跳动着三菱的基因，业界尊其为“国产教父”。沈阳航天三菱的装配车间里，总能看到各大车企派来的“取经团”。

在整车领域，帕杰罗书写了硬核传奇。这款脱胎于三菱重工军工技术的“山猫”，曾是达喀尔拉力赛的多次冠军，创下在可可西里无人区单车穿越、川藏线“零故障”进藏的神话，至今仍是越野圈的图腾。

（图源：有驾网）

越野老炮们口耳相传：“海拔5000米垭口，只有帕杰罗，没有‘高原反应’。”上世纪90年代，其市占率曾一度碾压丰田普拉多，成为中年男人对抗焦虑的“梦中情车”。“开帕杰罗比开普拉多更有底气，它像头老狼，越老越凶。”有网友如此描述。

1995年成龙的《霹雳火》让三菱汽车名声大噪，限量版Lancer Evolution VIII几乎与电影绑定。2003年，三菱汽车以15万辆销量登顶日系品牌榜首，帕杰罗与欧蓝德双星闪耀，前者是公务车标配，后者以精湛工艺收割中高端市场。

后来在很长一段时间，三菱汽车都秉持“只卖技术不参与经营”的合作理念，直到2012年，广汽集团、三菱汽车和三菱商事合资成立广汽三菱，三菱汽车在中国市场的整车国产化进程明显提速，陆续推出了欧蓝德、奕歌、劲炫等多款车型。

2017至2019年，广汽三菱年销量连续三年超11万辆，2018年巅峰达14.4万辆，月均破万的欧蓝德稳坐紧凑型SUV头把交椅。

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时代抛弃你，连招呼都不会打

然而，辉煌背后暗藏危机。

三菱在华口碑的败退，始于2000年刹车油管事件撕开的第一道信誉裂缝，二十多年后终成深渊。

2016年，成为三菱汽车命运转折点。当吉利释放沃尔沃技术红利、长城自研2.0T发动机时，三菱汽车却陷入了产品更新迭代的停滞：2018款欧蓝德中控屏分辨率竟不如国产千元机，2020款奕歌的智能驾驶落后竞品整整一代。

产品规划会上的一幕颇具象征意义：当中方团队提出开发加长轴距车型时，日方高管的回应是“三菱不需要为中国市场改变”。市场的连锁反应随之而来。三菱全系车型在华销量跌出前二十，经销商退网潮席卷全国。

更致命的是，2018至2025年上半年中国新能源渗透率从5%飙升至50.2%的黄金期，三菱汽车竟因总部决策僵化等原因，在长达数年的时间里未推出全新车型。

2019年，雷诺-日产-三菱联盟内耗让广汽三菱的发展戛然而止。

当比亚迪DM-i混动横扫市场，三菱电动化却几乎隐形。昔日爆款帕杰罗核心部件十年未更新，发动机技术停留在上世纪90年代。三菱汽车从“日系三杰”沦为“二线品牌”，车主陷入“修车难”困境。

“不是不想换，是换了找不到当年的感觉”——一位车主的留言，道出了无数人的心声。

（图源：有驾网）

那些曾依赖三菱汽车发动机的“徒弟们”（自主品牌）已成长为最强的对手：长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏等自主技术全面崛起，而三菱汽车的燃油发动机业务沦为“昨日黄花”。尽管尝试转型，但日本总部审批僵化导致电动平台未适配中国需求。

2022年长沙工厂产能利用率跌至16%，沈阳航天三菱发动机销量从80万台断崖式跌至20万台，客户仅剩众泰等边缘车企。

在电动化赛道上，三菱汽车整整慢了半拍。当中国车企在电动牌桌“推倒胡牌”，它还在犹豫下注。

直到2022年，三菱汽车才推出首款纯电车型阿图柯，续航520公里，定价却高达20万元区间，月销量徘徊在两位数。

由于销量持续低迷、经营状况日益堪忧，三菱汽车频陷“退市”传闻。2023年5月，三菱汽车社长澄清不会退出中国市场，此前三菱汽车已经遭到广汽财报“除名”。

起初，广汽集团也并非坐视不理。广汽集团等多方股东数次注资数十亿元仍未能扭转亏损局面。

2023年10月，三菱汽车宣布退出中国的整车生产。截至2023年上半年，广汽三菱净资产已跌至负14.15亿元，陷入严重资不抵债、入不敷出的泥潭，最终以长沙工厂1元被广汽埃安接盘黯然离场。

（图源：官网）

2025年7月，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的发动机合资业务。至此，其在华生产版图彻底清零。

这场败退本质是全球汽车产业的“中国考场”压力测试。从2015年新能源占比1%到2025年上半年超50%，中国用五年将电池成本压缩80%，智能驾驶从高端配置变为标配。

按《新能源汽车产业发展规划》，2035年新能源车将占60%以上份额，而三菱汽车的燃油技术高墙终成困住自己的牢笼。

不过，三菱汽车在其他地方卖得还不错。三菱汽车在印尼推出新车2025款三菱Destinator，是一款7座的中型SUV。三菱2024财年全球销量84.2万辆增长3%，净利润却暴跌73.5%。如今，三菱汽车将视野转向美国市场，计划与日产联合生产SUV。

只是中国市场的电动化牌局，它已彻底错过

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日系神话崩塌

三菱汽车的离场，只是外资车企在华溃败的缩影。2023年以来，Jeep、讴歌相继停产，现代关闭两家工厂，斯柯达考虑全面退出。近年来已有多个外资品牌折戟中国市场。铃木、三菱彻底告别，存活下来的日系品牌也深陷转型泥潭。

据第一财经报道，今年上半年，本田、日产销量跌幅超17%，仅丰田汽车上半年在华销量出现小幅回暖。

此外，全球格局正在发生剧变。上半年全球车企销量十强中，丰田、大众稳守冠亚军，但比亚迪、吉利以33%、29%的增速狂飙，双双超越本田、日产跻身前十。

反观日系阵营，本田、铃木、日产排名直线下跌，日产更因6%的销量跌幅跌出十强。

（图源：第一财经）

更具讽刺意味的是，三菱旧厂房正被当年靠仿制其发动机起家的自主品牌改造成研发中心。

回望1997年，三菱发动机入华时，中国汽车产量为158万辆。28年后，当最后一台三菱发动机下线，中国汽车半年产量已突破1500万辆。

三菱的退场仪式，恰似内燃机时代最后的挽歌；而沈阳工厂里正在组装的国产电池包，正为中国汽车的下一个黄金时代注入澎湃动力。

历史总在轮回，但这一次，师生已经易位。

参考资料：

极果《被电动化浪潮逼上绝路？三菱汽车彻底告别中国！》

第一财经《比亚迪、吉利年中销量首超本田、日产》

智生活杂志《三菱谢幕：四十载中国路，终成江湖绝响》