和王兴兴同框的潮汕大佬，跨界造车！

全球最大的同城货运平台——货拉拉，也跨界造车了。

手握每月千万量级订单的数据积累和170万司机的需求洞察，货拉拉或许比任何车企都更懂街头货运。

7.68万起售

货拉拉首款“多拉”货车上市

7月25日晚，货拉拉旗下汽车科技品牌“货拉拉多拉”宣布首款专属货车“多拉大面”正式亮相上市，标志着这家全球最大的同城货运平台正式进军新能源商用车制造领域。

该款货车是由长安汽车代工、货拉拉专为货运场景深度定制的纯电封闭货车，起售价只要7.68万元。

据了解，“多拉大面”以大货厢、大三座、大开门、大超充、大承载为核心功能特点，可以匹配和兼容各种尺寸的货物和货运场景，在多处细节上均在破解货运过程中的诸多痛点。在外形设计上，侧滑门宽度达1.15米，尾门对角宽达1.9米，远超传统货运车型的常规尺寸；贯通式的真三座布局，打破了传统货车“主驾独大、副驾局促”的固有形态；匹配的宁德时代电池、比亚迪的弗迪电池、亿纬电池，CLTC续航里程为300公里和305公里，基本可以满足城配场景的单日续航需求。简单来说就是“多拉快跑”。

多拉公司相关负责人表示，“多拉大面”货车的设计基于货拉拉平台的数据和对货运多个场景的理解。虽然是物流车，“多拉大面”同样搭载了ADAS高级驾驶辅助系统，其配备前视摄像头+毫米波雷达双模感知系统，支持防碰撞预警，降低货物在车辆行驶过程中的事故风险，提高操作的精准度和安全性。

“为确保用户尽快提车，工厂已全面进入紧张有序的生产状态。目前，‘多拉大面’产能稳定充足，新车正源源不断地从生产线上下线，全国各地的用户将很快收到这批新车。”多拉公司相关负责人说。

值得注意的是，该款车型是货拉拉定制开发的首款产品，对于货拉拉自身而言，此次跨界造车是公司发展历程中极为重要的一次落子，也标志着其将凭借在货运市场积累的百万货运场景、数亿货运订单的大数据分析与场景经验，为智能网联新能源汽车产业场景化提供经验。

4年磨一剑

悄悄花105亿，造“搬家神车”

货拉拉造车，酝酿已久。

早在2021年，市场便传出其招聘新能源货车相关人才的消息。尽管货拉拉当时未对传闻予以明确回应，但不久便悄悄在重庆落子——2022年7月，货拉拉宣布投资105亿元在西部科学城设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等产业集群，覆盖研发设计到生产制造全链条。

进入2023年，货拉拉在造车领域的布局愈发清晰。4月，公司完成工商变更，新增新能源汽车整车销售业务范围，并在赴港IPO招股书中首次明确提出电动商用车研发计划。

历经4年筹备与布局，2025年，货拉拉首款纯电厢式货车“多拉大面”终于揭开神秘面纱。

和王兴兴同框的“状元赌神”

货拉拉由潮汕商人周胜馥于2013年在中国香港创立，是全球最大的同城货运平台。

货拉拉创始人周胜馥

货拉拉创始人周胜馥，1978年出生于广东揭阳，3 岁那年举家搬到香港新界。读书时，天资聪颖的周胜馥表现优异：1995 年 , 香港中考会考时十门功课全 A, 创造新界历史，拿下了香港会考状元。高考后，周胜馥成功地进入美国斯坦福大学主修的物理学专业，但他想赚大钱，后来改攻经济学。

毕业后，靠着优秀履历，周胜馥轻易进入了国际咨询公司贝恩成为一名顾问。

但天才的脑回路普通人永远所无法理解，2001年周胜馥迷上了德州扑克，并于2002年做出了一个近乎疯狂的决定：辞去在贝恩百万年薪的工作，全职开始了职业德州扑克手生涯，这一干就是7年。

事实证明，这一不寻常的职业转变是正确的，周胜馥在这7年间累计赢得了3,000万港元（380万美元）的奖金，从而实现财富自由。

2009年，周胜馥结束扑克手生涯并开始转行做投资，在投资美容院、入局房地产等产业后，他手中的资产从 3000 万攀升至 6 个亿。

2013 年，周胜馥相中了货运赛道，在中国香港正式创办了创办货拉拉，他曾称这是“人生最大的一场赌注”。

事实证明，周胜馥赌赢了，在其带领下，从香港起家的货拉拉将版图不断延伸至内地和诸多海外国家和地区。如今货拉拉已经成长为货运服务平台赛道的龙头选手：截至2024年底，货拉拉的业务遍布全球11个主要市场超过400个城市，包括中国内地、中国香港、东南亚、拉美等地区；同时，拉拉的全球货运GTV达到102.7亿美元，市场份额为53.4%，远超主要竞争对手。

2024年，周胜馥以19亿美元的财富额首次冲进《福布斯中国香港富豪榜》。不久前，周胜馥作为香港特首顾问团成员，与宇树科技王兴兴、强脑科技韩璧丞等同框亮相特首顾问团成员会议。

2025年7月10日，周胜馥（左一）与王兴兴（右一）同框出席特首顾问

货拉拉为何跨界造车？

在强手如云、血流成河的中国造车江湖，货拉拉只能算沧海一粟，跨界造车并不新鲜。

截至目前，新能源商用车赛道已经有了不少玩家，比如北汽体系下的福田智蓝，吉利背书的远程星享V以及五菱货运，如美团、京东等企业也在自研末端配送车辆。

那么，货拉拉为何要加入造车大军呢？

货拉拉创始人周胜馥曾表示：“如果说过去几年互联网企业造车是为了满足自身需求，那么接下来5年则是要满足消费者的需求。而未来5年，汽车市场还将迎来大的变革。”

实际上，货拉拉造车，是一场深谋远虑的战略豪赌，是其“车＋链”生态战略的重要延伸。

自2021年起，货拉拉已先后5次向港交所递交招股书，试图叩开资本市场大门，但这条上市之路并不平坦，前4次均以失败告终。之所以被港交所频频拒之门外，根源是货拉拉本身的内在属性存在一定瑕疵。

事实上，货拉拉的盈利能力和成长性并不差。

根据招股书数据，2022年-2024年，货拉拉分别实现收入10.36亿美元、13.34亿美元、15.93亿美元，经调整后净利润分别为-1210万美元、3.91亿美元、5.01亿美元。在此期间，货拉拉降本增效的成绩也非常显著，其中包括销售、研发和行政费用在内的经营费用率从2022年的57.8%下降到2024年的34.1%。

然而，与顺丰、京东等传统物流企业完全不同，货拉拉更像是一个撮合交易的互联网中介平台，轻资产运营，某种程度上缺乏真正的差异化核心竞争力。从货拉拉的财报中可以看出，其收入的主要来源，就是司机会员费和平台抽佣。

这种单一的盈利模式意味着，货拉拉要想增利就必须和司机群体进行利益博弈，这种做法的最终结果就是导致劳资矛盾不断升级和激化。

因此，要想解决以上老问题，并给资本市场重新带来新故事，货拉拉破局的方式是便从“货运中介平台”变成“运力供应链提供方”，而造车正是其中最为关键的一环。

通过造车，货拉拉将从原先从原先的轻资产运营的中介平台，摇身一变成为轻重资产并行的供应链管理公司，身份和属性变了，档次也提升了。

此外，货拉拉造车的终极目标，是打造一个深度融入“人、车、货、路、仓”的闭环生态，通过这个生态，实现运力资源的精准调度和高效配置，大幅提升平台运营效率。

而在这个生态下，货拉拉真正的底牌，是月活170万司机的庞大体量。届时，多出的一条增长极势必会带来大规模增量收入，盈利模式单一的属性也将会极大弱化。

综上，对于货拉拉而言，造车不仅是一项新业务，更是重构资本故事的关键棋子，也是极具前景的一条发展道路。当然，这条道路也面临着激烈的市场竞争压力、需要大量资金、技术投入以及需妥善处理与司机的关系等诸多挑战。

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