北京
金融监管总局近日发布了2024年度交强险数据，保险公司共承保机动车3.72亿辆，保费收入2710.6亿元，赔付成本2262.8亿元，管理与服务成本523.2亿元，承保亏损152.7亿元。
对于这个表现，金融监管总局的表态很有意味，表示下一步将指导保险业进一步提高交强险保障能力，提升交强险服务质效，更好发挥保险业的经济减震器和社会稳定器功能。
这里面，既点到了保险的市场性，也提到了保险的人民性，两者殊途同归，最后都落脚在提高保障，形成可持续的保障能力。
交强险的“制度设计”
数字不会说谎。
车险赔钱，寿险赚钱，这一外界对于保险的“刻板”印象，大概还要被进一步强化了。
交强险有点像车中“社保”，首要目标是广覆盖和保基本，这也就决定了其盈利困难，甚至盈利本身就不是首要目标。
因为交强险的费率是政府主导的统一定价，肯定无法充分反映区域和车辆的风险差异，也无法反映营运和家用的风险差异，更精准定价和更具弹性定价的市场，是有待于商业险的补位。
因此，在统一定价且不得拒保的政策背景下，把各类风险敞口都包括进来，赔付风险自然压力山大。特别是，新能源车市场迅速壮大，新能源车的维修成本高居不下，也“助力”了交强险的亏损。
不盈利不代表一直亏损。如果一直亏损，就不是市场行为，而是行政行为，或者说是变相的财政行为，就面临着可持续性的问题。任何制度和政策设计，最理想的结果就是，民不加赋而国用饶。在古代的农耕文明里绝无可能，只有在现代经济的市场机制之下才能实现。交强险必须置于市场规律之中，可以微利，可以不赚钱，但如果赔钱常态化，就会导致交强险的异化，变相拒保或降低服务，等等。因此，交强险的定价也需保持一定的弹性，适应市场的变化，让这一险种持续提高保障能力，同时也能发挥风险兜底的社会责任。
新能源车险的“原罪”
事实上，交强险的亏损在意料之中，但同为车险，对于新能源车险的吐槽声浪越来越大，因为大家发现保费一年比一年高，而且具体到个人，即使自己全年未出险，保费也跟着水涨船高。
但保险公司也是有苦难言，因为新能源车险是赔钱的，而且是连年亏损，不涨价覆盖不了风险成本。
这就出现了吊诡的一幕：
一方面，对新能源车险的定价，是根据车系来定价，甚至是根据品牌来定价，具有良好驾驶习惯的车主得不到正反馈，相反还要为同一车系同一品牌的其他人买单，构成一个典型的柠檬市场，即市场失灵，劣币驱逐良币。
另一方面，新能源车险最开始是带着高光出现的，因为新能源车的智能化和数据化特征，使得UBI（基于驾驶行为设计车险）成为非常有想象力的市场，自特斯拉以来，中国新能源车企跃跃欲试，要将其做成一个商业闭环，洗牌车险市场。
按照“黑板”上的理论，个性化和定制化的车险，费用将大幅降低，但现实显然打了脸。
整个新能源车险的主要矛盾，还是迅速膨胀的市场规模带来的对短期市场秩序的创新性破坏，而不是UBI。
目前来看，新能源车险保费的上涨是不可避免的，因为新能源车的新特性，包括加速快等，使得出事故的概率增加，更重要的是，新能源车企在数据上的封闭性，以及在维修上的不兼容性和非标化，造成了其异于燃油车维修通用性的新局面，于是也就造成了维修成本的高昂。
在某种程度上，混乱是阶梯。越是混乱期，越是机遇期。新能源车险的槽点和痛点，都是技术创新和商业创新的奇点。谁有能力率先抢占新能源车险降价的先机，谁就会在这个市场构筑起护城河。
市场和技术都不是一成不变的，从交强险到新能源车险，再到未来可期的自动驾驶和无人驾驶，保险市场也会与时俱进，而不能只想着刻舟求剑。宇树科技创始人王兴兴说，未来可以对机器人课税，这一石破天惊的思路当你接受之后，似乎也不是天方夜谭。至少在无人驾驶这块，依然可以投保，因为对冲风险，始终是刚需。
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