蔚来还没盈利，但更多人开始相信李斌了

9月2日，蔚来（NYSE：NIO）公布了2025年二季度财报。二季度蔚来实现营收190.1亿元，同比增长9%，环比大增57.9%；单季交付72,056辆，同比增加25.6%，环比增长71.2%。

不出意外，二季度蔚来仍处于亏损状态，但环比明显收窄。此外，各项业务指标的回暖，让外界看到公司过去半年的改变，财报电话会上，有分析师提问罕见地以“祝贺”开场。

对汽车行业并不十分了解的投资者或许会对这样的场景感到疑惑：一家成立超十年、上市近七年的公司，仍处于亏损状态，投资人的乐观情绪从何而来？

实际上，当下汽车行业仍处于高烈度竞争中，厂商以月，甚至周为单位竞争，一家公司业绩向上或向下的拐点随时可能出现。季度财报数据具有一定滞后性，无法精准反馈公司经营状态。

而蔚来管理层认为，属于他们的向上拐点已经到来。

过去一个多月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在多个场合强调一个论点：纯电大三排SUV黄金时代正在到来。财报发布后，他又带来了更充足的论据。

财报发布次日，9月3日下午，蔚来举办了一场小范围媒体沟通会。李斌透露，蔚来全新ES8预订用户中，去掉蔚来老用户复购，增程和燃油车主的换购订单占比超过80%；乐道L90上市首月交付破万，预计9月订单也会破万。

线下门店火热场景也在印证这一判断。上海一位蔚来fellow（销售）向财经汽车表示，工作日晚间、周末等高峰时段，蔚来全新ES8静态体验经常处于排队状态。

今年初，李斌在一场公司内部会议中提出将在四季度实现盈利目标。“当时仅有1%的人相信未来能做到。”李斌表示。

但随着乐道L90上市热销、蔚来全新ES8预售火热，更多人开始相信这一目标，李斌也顺势给出了更具体的落地方案：12月供应链产能达到5.6万辆，四季度月均交付5万辆新车。

降费节流、卖车开源，Q4盈利账本愈发明朗

今年二季度，蔚来净亏损为49.9亿，同比减少1%，环比减少26%。亏损同环比缩窄主要源于蔚来成本控制能力的提升。

首先是销售侧。今年二季度，蔚来销售、一般及行政费用39.6亿元，同比增长5.5%，环比减少9.9%，同时二季度交付量同比增长25.6%。也就是说，在销售费用同比微增的情况下，蔚来公司比去年同期多卖了约15000辆车。

值得注意的是，相比去年同期，蔚来公司多了乐道、萤火虫两个品牌，经营复杂度提升；同时，乐道L90、蔚来全新ES8两款热门新车还未上市。

这侧面反映出过去半年，蔚来在销售端的成本控制能力和销能的提升。

李斌透露，蔚来第三品牌萤火虫在全国只增加了31名销售人员，就达成99天交付1万台的成果，并已成为高端纯电小车市场第一名。

其次是研发费用。二季度蔚来研发费用30.07亿，同比减少6.6%。

蔚来是国内唯一一家坚持在换电纯电技术路线上正向研发的车企，2022年以来，不论市场状况如何，研发费用长期保持在单季30亿、全年120亿左右的规模。

管理层预计，这种情况将在接下来几个季度发生一定改变。蔚来不会改变技术路线方向，但会通过效率改进，在不影响核心研发的前提下，将季度研发成本控制在20-25亿元。“现在我们就排了优先级，不合算的项目就先不搞了，（研发费用）大头会花在以后新车型的开发。”李斌说。

降费是基础，想要达成盈利目标，关键在于开源——四季度如何交付更多新车。

今年6月，李斌在一季度财报电话会上提出四季度月销5万台的目标时，更多的质疑来自于需求端。今年一季度，蔚来交付4.2万台新车，四季度单月交付目标超过了一季度总交付量。

乐道L90上市后首个完整交付月交付破万的消息，以及创新高的三季度指引，给了外界很大信心。蔚来表示，三季度交付指引为8.7万台至9.1万台，同比增长40.7%至47.1%；三季度营收指引为218.1亿元至228.8亿元，均创历史新高。

而随着乐道L90、蔚来全新ES8热度攀升，压力开始转向产能、交付层面，过去几年里，蔚来在这两方面有过不少经验教训，蔚来ET5、乐道L60都曾因交付问题影响上市表现。

“ES8、L90发布会后我们都是半夜开会的，发布后当晚就去供应链的会，”媒体沟通会上李斌透露，“供应链伙伴非常支持蔚来。”一个细节是，蔚来全新ES8发布会结束后不到半小时，宁德时代通过官方微博表示“宁德时代电池助力蔚来全新ES8，共赴大三排SUV纯电时代。”

李斌还透露了接下来的产能爬坡规划：乐道L90会在10月实现单月1.5万台产能，蔚来新一代ES8在10月达到1万台产能，12月达到单月1.5万台产能；12月要达到蔚来2.5万、乐道2.5万、萤火虫6000台，单月共5.6万台的产能，支撑月均5万辆，季度15万辆的交付目标。

“我们有信心在四季度把销售管理费用控制在销售额的10%以内，最近乐道L90和蔚来全新ES8受到了用户的肯定。所以如果我们的销量在四季度能够达到15万辆，我认为今年四季度实现NON-GAAP口径盈利是有机会的。”李斌说。

至此，蔚来四季度的盈利账本基本清晰：进一步减费降本，销售、供应链端全力卖车、保供以增效，加上规模效应带来的供应链、生产端最终达到盈亏平衡。

纯电拐点到来，对蔚来意味着什么？

过去几个月里，包括李斌在内的多名蔚来高管，都在公开场合反复提及“纯电拐点已至”“纯电大三排SUV的黄金时代正在到来”等观点。

除李斌透露的ES8预订用户画像以外，市场大盘的结构性变化也在验证这一趋势。据中国汽车工业协会数据，今年上半年，纯电动汽车累计销量441.5万辆，同比增长46.2%，远超2023、2024年的24.9%、15.5%；同期插混、增程车型销量同比增速分别为31.1%、16.5%，增长明显放缓。

李斌认为，这一趋势出现有两方面原因。一是用户从纯电技术带来的体验收益越来越大了，二是随着充电桩、换电站等基础设施完善，补能焦虑带来的体验损失越来越小，两者叠加带来的用户体验加成超过了临界点。

体验收益上，李斌举了个例子。前两代ES8受限于当时技术条件，很难做出大容量的前备箱，用户不会高频使用，还增加很多成本，但到了三代平台，乐道L90和蔚来全新ES8搭载的大前备舱，让车辆装载能力超过了其他竞品。“从用户收益体验收益的角度，乐道L90的前备舱加上后备厢，有670L的储物空间，蔚来全新ES8是777L，这样的一个体验对用户来说是高频高感知高收益的。”李斌说。

而在补能基建上，据中国充电联盟数据，截至今年7月底，国内汽车充电基础设施总数达1669.6万个，同比增长53%，其中公共充电设施420.2万个，同比增长38%，能够覆盖大多数场景，补能焦虑正逐步成为过去式。

因此，纯电迎来拐点已经成为大多数厂商的共识，一些原来主做增程的厂商或推出纯电产品线，或在同一车型销售政策上向纯电版本倾斜，同时在基建上开始发力。“我这次去验收G318川藏换电路线贯通，发现主做增程的厂商布的充电桩，比我们离珠峰大本营还近，这个我没有预料到，说明今年充电比以前真的方便很多了。充电方便了以后，纯电车使用成本的优势、产品体验的优势都出来了。”李斌说。

纯电拐点到来，毫无疑问会利好蔚来这样主打纯电的厂商，但不可忽视的是，激烈市场竞争之下，目前市面上的主流厂商都具备很强的调整能力，其中很多厂商已经推出，或正在筹备纯电大三排产品。蔚来如何才能保持先发优势？

李斌表示，蔚来的优势，或者说特色在于体系化效率。蔚来已经在智能化方面建立了完整的正向研发体系能力，这样的体系能力可以同时支持蔚来的三个品牌，高效复用。李斌认为，包括12项全栈自研、车电分离模式、换电站建设等在内的布局，形成的体系优势后面会越来越强。

“市面上有两种想法，一种是单点突破，有很多成功的公司是靠单点突破，但也有一些是体系思考，长坡厚雪，这是我们跟别人的区别。”李斌说。

体系化的优势在于各个环节可以相互协同，互相放大。比如在销售端，随着乐道L90热销，带动乐道L60订单在8月环比上涨30%，创今年新高。

而体系化的弊端在于，一个环节失误，可能对整个体系造成影响。

这也是李斌多次强调四季度盈利目标的原因之一。明年仍旧是蔚来的产品大年，李斌在财报电话会上透露，明年将发布蔚来ES9、ES7等新车。倘若三四季度经营状况达成管理层预期，将极大提振市场信心，为后续产品销量铺路。

至于如何实现这一目标，李斌上周在一场公司全员会上给出了答案：“安心卖车、安心交付、安心提效。”