中吉乌铁路扯皮多年，轨距只是借口！未来几秒换轨谁都逃不开了

声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源，请知悉。

中吉乌铁路已经在施工中。这条300多公里长的铁路之所以一直拖到现在才开工，其中的一个因素就是铁路轨距上的分歧。

有人可能觉得现在有了变轨技术，没有必要标准轨、宽轨的问题上纠缠不清，但实际的情况真的是如此吗？除了技术上的变故之外，还有哪些因素纠缠不清？

今天就来聊一聊铁路轨距背后的那些共识与分歧。

一个是钱，一个是轨距

中吉乌铁路规划多年，线路怎么修，具体经过哪里，这些问题其实早就解决了。主要卡住的地方是两个方面，一个是资金，另一个就是铁路轨距。

资金的问题也容易解决，线路全长304.94km，总投资规模为338.8亿元。对基建强国的我国来说，这点工程其实一点儿也不大，所以投资中的绝大多数都由我国来出。

真正重要的一点还是铁路轨距问题。根据后来达成的共识，在吉尔吉斯斯坦境内，167.537km使用标准轨距，剩余的138.768km则使用宽轨轨距。

从这种规划就能看出来，双方达成了一定的共识，并且都做了让步。因为如果单纯从变轨技术的角度来看，我国或许没有必要让吉尔吉斯斯坦方面规划标准规距的线路。

所以，铁路的宽与窄从来都不是技术问题，而是别的因素在发挥作用。在线路规划期间，由于吉尔吉斯斯坦资金不足，他们曾经提出用本国的资源换取铁路的方案。

但是，这个方案在吉尔吉斯斯坦国内引发了激烈的反对之声，该国的反对派甚至用殖民时代的逻辑来抨击执政党。

正是在这样的一种大背景下，吉尔吉斯斯坦国内长期以来从地缘政治的角度去过分解读这条铁路，甚至于还出现了会对吉尔吉斯斯坦本国主权构成危害的论调。

该国滋生了大量的反华情绪，而执政党在铁路的规划和建设上也是左右摇摆，反复变化。看到这里，其实人们也就能够明白为什么该国要坚持宽轨了。

说到底，这就不是一个单纯的技术问题，但是技术问题却能够解决这种分歧，然后保证我国的长期规划能够顺利实施。

技术是中立的，但价值观不是

中亚各国历史上被沙俄殖民，后来又受到了苏联的影响，所以这一地区的铁路都是宽轨标准，与俄罗斯境内的铁路是可以无缝对接的。

如果按照我国的终极目标，未来的亚欧大陆从东到西应该有一条铁路彻底贯通，而且这条铁路的轨距应该做到全部一致，这样才能够保证运输效率。

可是长期以来，这个战略一直卡在了中亚地区。不管是过去还是现在，我们一直都希望中亚地区的铁路采用标准轨距，但问题就在于，这些国家一时之间难以改变。

一种观点就认为，如果吉尔吉斯斯坦采用标准轨距，未来非但不能跟该国原有的宽轨线路进行对接，而且还会被中国实施技术锁定。也就是说，下一步不管修建多少新的铁路，可能都会变成标准轨距。

如此一来，其他的宽轨线路怎么办？难道都要进行拆除重建吗？很显然，对这样一个小国来说，这是一个比较难以完成的目标。可如果不改变，国内大多数线路都是宽轨铁路，只有这一条线路是标准轨距，那么回报率就会很低。

问题卡在这里，导致该国对铁路的投资意愿一直不高。还在1997年，关于中吉乌铁路的修建已经签署了备忘录，并且提出了两个建设方案。

可是到了2005年，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国的政局发生了变化，铁路项目随即被搁置。一直到两年后，这两个国家的局势渐渐稳定，他们的政府也都重申了对铁路的支持与重视。

于是，相关工作再次启动。又过了3年，吉尔吉斯斯坦南部地区发生了种族暴力冲突事件，这在事实上又导致了铁路筹备工作停顿，而且这一停又是两年多的时间。

转眼到了2012年，我国的路桥公司，再次跟吉尔吉斯斯坦的交通与通信部签署了合作备忘录。

然而，签字之后，该国政府的态度又一次发生了变化。到了2013年4月，该国总理明确表示，他们对中吉乌铁路可行性报告不满意，认为价格过高，而且铁路的走向问题还要经过论证。

所谓的铁路走向，是俄罗斯也在规划一条贯穿哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的南北走向铁路。这就导致吉尔吉斯斯坦国内关于铁路线路出现了两种观点，一种是支持东西走向的中吉乌铁路，一种是支持南北线路。

在2013年的独联体元首峰会上，俄罗斯正是提出了建设南北线路的方案，当时的吉尔吉斯斯坦总统认为南北铁路更符合需求。所以在当年底，该国总统公开表示拒绝中吉乌铁路方案。

但是过了两年，吉尔吉斯斯坦政府的态度又发生了变化，还是原来的总统在当年的记者会上又表示要支持中吉乌铁路。

所以，从上述反复无常的变化就能够看出来，技术从来不是问题，真正存在问题的是人们的价值观念和态度，因为存在差异，所以才会影响铁路的修建。

或许正因为如此，在铁路轨距的问题上，我们在后来才没有继续坚持。因为说到底，如果存在观念上的分歧，要想继续修建这条铁路，就必须得找到可以妥协的方案。

铁路轨距的不同，可以通过变轨技术相应的保证线路连接，但是如果继续坚持原来的态度的话，就有可能会导致中吉乌铁路继续搁置。

铁路换轨方案

由于各国的轨距不同，所以跨境的铁路运输就一定存在换轨方案。在没有技术支持的前提下，过去的方案一般来说也就三种。

第一种方案最直接，到达边境之后，车辆和货物通通换成别国的车辆，这样一来就能够保证货物继续运输了。

另一种办法相对便捷，不更换车辆，只更换车轮。截止到目前，大量的跨国铁路运输都还经常使用这种方案。

最后一种方案就是我们设想的把线路都修成标准轨距，这样铁路就可以做到无缝衔接了。

上述三种方案，最成熟的是第2种，其他两种方案的成本都很高，尤其是第3种，实施起来的难度更大。

有了变轨技术以后，就能够实施第四种方案了，其实这种方案，经常坐火车的小伙伴们，在国内的一些线路上可能就已经发现过了。

你应该看到过，在一些铁路线路段中间，还嵌套着另外的轨道。这正是由于轨距的不同，给一些窄轨线路的火车预留的轨道。

这是一种变轨方式。现在还有另外一种变轨方式，是专门针对宽轨线路设计的方案，这种新的方案可以保证列车在数秒之内就能够完成跨轨通行。

简单来说，就是这项新的技术能够在短时间内让铁路的车轮变换轮距。

具体是这样操作的，比如在标准轨距和宽轨轨距的衔接处修建一段特殊的轨道，这段轨道能够支撑列车的并不是普通的铁轨，而是由数百个辊子组成的轴箱支撑轨。

火车行驶到这段铁轨上之后，整个列车的重量会被转移到轴箱支撑轨上，这样火车的车轮就悬空了。

接下来，地面变轨装置两侧的解锁导轨将保持轮对间距的轴箱锁销打开，然后车轮就可以左右移动。

通过这种方式，导向轨就能够将车轮左右横移，推到指定的位置，比如让车轮挨得紧一点儿，就变成了标准轨距，反之就可以在宽轨铁路上行驶。

等到车轮的间距移动之后，锁销会重新锁上，这就意味着变轨成功，车轮可以重新接触铁轨，火车就能够继续行驶了。

以前的更换车轮的方式至少需要几个小时的时间才能完成换轨操作，但是现在如果使用新的技术，既不需要换乘，甚至不用停车就可以完成变轨操作。

技术误差要保持在毫米级内

听上去难度不大，可实际上实施起来技术很复杂，因为说到底是在变换车轮的轮距，这就要保证轮距的控制要保持在毫米级内，否则肯定会出现脱轨事故。

在此前的试验中，左右偏差一直控制在0.5mm之内，而且通过一些新的技术甚至能够将误差控制在0.1mm之内。这样一来，在换轨的过程中，车上的乘客丝毫都觉察不到。

这个变轨方案在2020年的时候曾经进行过大量的实验，未来技术方案更加成熟，也就不用担心铁路轨距不能衔接的问题了。

中吉乌铁路现在正在修建，大概率这种变轨方案在未来就会应用到这条线路上。如此一来，也就不用在使用什么轨距的问题上扯皮了。

结语

至于未来这项技术应用的范围能够有多广，实际上并不是技术能够决定的。就像前面提到的那样，铁路轨距不同的背后存在着价值观念的差异。

这也就意味着，即便未来的技术更加成熟了，能不能够大规模的应用起来，实际上还存在着大量的不确定性。说到底，技术相对容易解决，真正难以改变的还是价值观念差异。