驾驶插电式混合动力车行驶近3000公里学到的5个教训

驾驶哈弗H6 GT和雷克萨斯NX 450h+的经历揭示了公路旅行与插电混动车关系的真相与误区。

您肯定曾被那些耸人听闻的播客片段影响过，一位汽车领域的专家以警告的语气声称，购买插电式混合动力车需要谨慎，因为在旅途中，如果电池在半路耗尽，您将找不到地方充电，这时您就得驱动一辆重达2吨、仅靠内燃机的车辆，其推重比将相当于90年代的1.0升小排量汽车。

但是，这种风险真的如此之大且可怕吗？嗯...我在2025年驾驶两款插电式混合动力车型行驶了近3000公里：一辆是雷克萨斯NX 450h+，在此之前是一辆长城哈弗H6 GT——今年早些时候的专项评测中已经发表过我对哈弗的感受。驾驶这款中国制造商生产的车型，我行驶了1680公里；而驾驶丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯的车型，则行驶了约1120公里，总计2800公里。

基于这两次体验，我整理了这份清单，列出了五个经验教训，每位插电混动车主在驾驶此类车型进行较长距离公路旅行之前都应当了解。请看：

1. 电池不会耗尽（只要您懂得使用）

也许插电式混动车主在长途旅行中最担心的问题是：“如果电池电量归零了怎么办？”是的，这种情况可能发生，但前提是车辆没有允许您调控电力消耗的驾驶模式，甚至无法将电池电量“锁定”在最低百分比的功能。

在我的两次体验中，两款车都具备这些机制。对于雷克萨斯来说，我单程不间断行驶的最大里程是400公里，行程是圣埃斯皮里图州的卡斯特卢市（Castelo）到古里里海滩（Guriri）。在整个旅程中，我保持了HV模式（混动模式），该模式将电动机和内燃机结合使用，使车辆运行方式类似丰田卡罗拉锐放：它仅靠电力起步并行驶几米，之后电动机只在特定时刻介入以辅助2.5升自然吸气发动机。

此外，我利用每一段下坡路段进行动能回收给电池充电。因此，18.1 kWh的电池电量从未低于70%。而且油耗始终保持在15公里/升（约合6.67升/百公里）以上，对于一辆重达2070公斤的SUV来说，表现相当不错。

使用哈弗H6 GT时，策略类似。我优先使用了HEV模式（混动模式）。但在GWM的这款轿跑SUV上，电动机在推进过程中作用更强，尤其是因为尽管其重量略轻（2050公斤），空气动力学效率较差。因此，在一段约600公里的路程结束时，34千瓦时的电池电量降到了很低的水平，大约20%，平均油耗为13.6公里/升（约合7.35升/百公里）。

正因如此，在使用哈弗时，我也启用了将电动车部分锁定在最低20%电量的模式（电池电量保持功能），这是NX 450h+所不具备的功能。通过这个设定，电池电量绝对不会低于所选水平（可在20%到80%之间设定），即使这意味着1.5升涡轮增压发动机需要充当发电机为其充电。

两款车都有一个有趣的现象：每次点火启动时，车辆默认处于EV优先模式，即仅使用电动机。驾驶员需要留意这点并手动切换驱动模式，以保存储存的电能。做到这一点，您就可以安心旅行了，电池是不会耗尽的。

2. 充电基础设施仍然有限

在大型中心区域之外，巴西的充电基础设施仍然相对薄弱。根据巴西电动汽车协会（ABVE）的数据，全国约有1.5万个充电桩。作为对比，根据巴西国家石油、天然气及生物燃料管理局（ANP）的数据，巴西国土上拥有近4.5万个加油站，几乎是充电桩数量的三倍。

我在圣埃斯皮里图州亲身体会到了这一点。在首府维多利亚（Vitória）之外，我很难找到一个公共充电站或充电桩。幸运的是，我成功管理好了雷克萨斯NX 450h+的电池电量，在都市区外不需要充电。

而驾乘H6 GT时，我在圣保罗州和巴拉那州旅行，发现充电桩相对容易找一些，尽管许多仍在安装过程中或仅是慢充桩。

事实上在巴西，接近80%的公共充电桩是交流电（AC）慢充桩，而提供直流电（DC）快充的则不到2500个。因此，在长途旅行中，只要有机会，就应该为您插电混动车充电。

3. 别相信那些夸张的续航里程

还记得制造商们承诺其插电混动车型能达到1000公里以上的惊人续航吗？忘掉吧。在公路环境下，尤其是在公路环境下，车辆混合动力系统效率较低（因为停车和刹车回收能量的机会更少，且内燃机工作强度更大，有时需要给电池发电），这些数字是很难实现的。

尽管如此，在我的两次经历中，我发现如果驾驶员以高效的方式驾驶，还是有可能达到接近700公里的综合续航里程。对于庞大且重量超过2吨的SUV来说，这可以被认为是一个不错的数字。

4. 旅途中，把纯电模式当王牌使用

如果插电式混合动力车的主要优势之一是其纯电模式的续航里程，而这在公路上又无法充分利用，该怎么办呢？好吧...可以把EV（纯电）模式留到您所游览的城市内行驶时使用，特别是在继续上路前有机会进行外部充电的情况下。这样，您可以进一步节省燃油，延长下次加油前的总续航里程。

5. 内燃机充当发电机时，付出的续航里程“成本”最高

正如我们在上文中所述，内燃机可以成为给电池发电的好帮手。然而，这种策略意味着车辆为获取这部分续航里程支付了更昂贵的代价，远比进行外部充电的成本高。

当然，在充电基础设施匮乏的情况下，这可能是确保电力系统运行的明智之举。而更明智的做法还是采用合理且经济的驾驶方式，即优先采用平顺的加速，并在刹车和下坡时利用动能回收充电。