2025 年 LNG 航运业拆解量创新高

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（来源：海运经纪）

2025 年已成为液化天然气（LNG）航运领域具有里程碑意义的一年，这一判断不仅源于全球能源市场格局的深度调整，更体现在该领域船舶拆解活动规模达到了前所未有的水平 —— 这种规模的拆解浪潮，在 LNG 航运业数十年的发展历程中实属罕见，既标志着行业进入阶段性转型关键期，也折射出多重市场因素交织下的必然选择。

截至 2025 年尚未结束的当前节点，全球范围内已有 9 艘 LNG 运输船完成拆解作业，这一数字已明确超过 2024 年全年 8 艘的退役总量，更值得关注的是，剩余几个月内仍有至少 3 艘船龄超过 30 年的老旧 LNG 运输船进入拆解流程的消息传出，这意味着 2025 年最终的 LNG 船拆解数量极有可能突破 12 艘，创下该细分领域年度拆解量的历史峰值。回顾 LNG 航运业的拆解历史，2010-2020 年间年均拆解量仅维持在 1-2 艘，2021-2023 年受全球能源危机推动，LNG 需求激增使得老旧船舶 “超期服役”，拆解量一度降至年均不足 1 艘，而 2024 年随着市场供需关系逐步缓和，拆解量回升至 8 艘，2025 年的爆发式增长则彻底打破了此前的平稳趋势，形成了 “从低谷到高峰” 的陡峭曲线。

此次拆解量激增的典型案例，当属阿布扎比国家石油公司物流与服务公司（Adnoc Logistics & Services）近期退役的两艘最老旧船舶 ——“加沙” 号（Ghasha，1995 年建造）与 “哈兹纳” 号（Al Khaznah，1994 年建造）。这两艘船均属于早期的 MOSS 型 LNG 运输船，船长约 290 米，型宽 43 米，设计运力均为 13.8 万立方米，自投入运营以来，累计运输 LNG 超过 1500 万立方米，为中东至欧洲、亚洲的能源运输航线提供了近 30 年的服务。从拆解收益来看，每艘船的回收拆解价值均超过 2000 万美元，这一价格较 2024 年同期的 LNG 船拆解均价高出约 15%，主要得益于全球废钢市场价格的小幅上涨以及船舶自身钢材储量较高的特点 —— 据拆解企业测算，单艘船可回收优质钢材约 2.5 万吨，占船舶总重量的 65% 以上，这些钢材经过加工后可重新用于造船、基建等领域，形成资源循环利用的闭环。值得注意的是，Adnoc Logistics & Services 在处置这两艘船时，并未选择传统的 “一次性出售给拆解厂” 模式，而是采用了 “拆解服务 + 材料回收分成” 的创新合作方式，既降低了前期资金投入，又通过参与钢材回收后的利润分配，额外获得了每艘船约 180 万美元的收益，这种模式也为其他航运公司处置老旧船舶提供了新的参考样本。

若将时间线前移至 2025 年年中，彼时已有 7 艘 LNG 运输船完成拆解，这些船舶的总运力约达 83 万立方米，拆解量几乎与 2024 年全年总量持平，这一数据也预示了全年拆解量的高增长趋势。从这 7 艘船的具体情况来看，船龄分布集中在 28-35 年之间，其中船龄最长的是 1990 年建造的 “北极星” 号（Polar Star），最短的则是 1997 年建造的 “海洋能源” 号（Ocean Energy）；从船舶类型来看，包含 5 艘 MOSS 型和 2 艘薄膜型，其中 MOSS 型占比更高，主要原因在于早期 LNG 船市场中 MOSS 型技术更为成熟，且建造数量更多，如今这些船舶已逐步达到设计使用年限的临界点；从运力规模来看，单船运力在 12 万 - 15 万立方米之间，属于中型 LNG 运输船范畴，这一类型的船舶在当前市场中面临的竞争压力尤为突出 —— 一方面，大型化 LNG 船（运力 20 万立方米以上）凭借规模效应降低单位运输成本，抢占了跨洋长航线的主要市场份额；另一方面，小型 LNG 船（运力 8 万立方米以下）则凭借灵活性优势，在区域短途运输中更具竞争力，而中型 LNG 船则陷入 “高不成低不就” 的尴尬境地，这也成为其被优先拆解的重要原因之一。

深入分析拆解活动加速的背后逻辑，不难发现 LNG 航运业正面临来自三个维度的叠加压力，这些压力共同推动了老旧船舶退出市场的进程。首先是现货运价持续低迷的市场压力，2025 年以来，全球 LNG 现货市场价格呈现震荡下行趋势，截至第三季度，西北欧 TTF 枢纽 LNG 现货价格较年初下跌约 30%，亚洲 JKM 枢纽价格下跌约 25%，受此影响，LNG 运输现货运价也同步走低，中小型 LNG 船的现货日租金从 2024 年的 15 万美元 / 天降至 2025 年的 8-10 万美元 / 天，部分航线甚至出现 6 万美元 / 天的低价。对于运营老旧船舶的船东而言，较低的运价使得船舶运营利润被大幅压缩，甚至出现 “运营即亏损” 的情况 —— 以一艘船龄 30 年的 MOSS 型 LNG 船为例，其日均运营成本（包括燃油费、船员薪酬、维护保养费、港口费等）约为 8.5 万美元，若现货日租金低于这一水平，船东便会面临亏损，而 2025 年超过 60% 的时间里，中小型 LNG 船的现货运价都处于成本线以下，这使得船东不得不重新评估老旧船舶的运营价值，最终选择拆解止损。

其次是环保法规日益严格的政策压力，近年来国际海事组织（IMO）及各国监管机构对船舶环保要求的不断提升，成为推动老旧 LNG 船淘汰的关键外部因素。其中，IMO 推出的碳强度指标（CII）和现有船舶能效指数（EEXI）是影响最为深远的两项政策 ——CII 要求船舶根据其年度碳排放量与运输工作量的比值，被划分为 A、B、C、D、E 五个等级，若船舶连续三年被评为 D 级或单年被评为 E 级，将面临运营限制甚至禁航处罚；EEXI 则通过设定船舶的能效基线，要求船舶必须满足最低能效标准，未达标的船舶需进行技术改造或限制航速。对于老旧的蒸汽轮机动力 LNG 船而言，这些政策带来的挑战尤为严峻：蒸汽轮机动力系统的燃油效率较低，单位运力的碳排放量较新一代的双燃料柴油机动力系统高出约 35%，这使得大多数老旧 LNG 船难以达到 CII 的 C 级及以上标准，且 EEXI 指标也普遍不达标。若要对这些船舶进行环保改造，单船改造费用约为 1500-2000 万美元，改造周期长达 4-6 个月，且改造后仍无法完全满足未来更严格的环保要求，性价比极低，因此船东往往选择直接拆解，而非投入资金进行改造。此外，欧盟推出的 “碳边境调节机制”（CBAM）也对 LNG 运输船产生间接影响，该机制要求进口商品需根据其生产和运输过程中的碳排放量缴纳碳税，这使得使用高碳排放老旧 LNG 船运输的 LNG，在欧洲市场的竞争力下降，进一步降低了老旧船舶的市场需求。

最后是老旧蒸汽轮机动力船舶经济可行性下降的内在压力，从船舶运营的全生命周期角度来看，船龄超过 25 年的蒸汽轮机动力 LNG 船，其运营成本的持续上升和可靠性的逐步下降，使得其经济价值不断缩水。在运营成本方面，蒸汽轮机动力系统的维护保养难度和成本远高于新型动力系统 —— 以船舶的主机维护为例，蒸汽轮机的大修间隔约为 2-3 年，单大大修费用约为 800-1000 万美元，而双燃料柴油机的大修间隔可达 5-6 年，单大大修费用仅为 500-600 万美元；同时，蒸汽轮机对燃油的品质要求较高，需使用价格更贵的船用轻柴油，而双燃料柴油机可使用价格更低的船用重柴油或液化天然气，这使得老旧船舶的燃油成本较新船高出约 20%。在可靠性方面，老旧船舶的设备故障频率显著上升，据航运保险公司统计，船龄超过 30 年的 LNG 船，年度故障次数较船龄 10 年以内的新船高出 3 倍以上，故障导致的停航时间平均每年达 20-30 天，这不仅会影响船舶的运输效率，还可能导致船东面临货主的违约金索赔，进一步侵蚀利润。此外，老旧船舶的保险费用也大幅高于新船，船龄 30 年的 LNG 船，年度保险费用约为船舶价值的 5%，而新船的保险费用仅为 1.5%-2%，这也成为增加老旧船舶运营负担的重要因素。

从行业发展的宏观视角来看，2025 年 LNG 船拆解量的爆发式增长，并非单纯的 “市场降温” 信号，而是行业加速迭代升级的重要体现，其背后蕴含的多重意义值得深入解读。首先，船队更新提速正在重塑 LNG 航运市场的供给结构，越来越多的老旧船舶被送进拆船厂，不仅减少了市场上低效、高排放的运力供给，更为新一代、能效更高的 LNG 运输船腾出了市场空间。据克拉克森研究公司数据显示，2025 年全球新下单的 LNG 船数量已达 45 艘，较 2024 年增长 20%，这些新船普遍采用双燃料柴油机或甲醇动力系统，碳排放量较老旧蒸汽轮机船降低 35%-40%，能效提升显著。同时，新船的运力规模也呈现大型化趋势，2025 年新下单船舶中，20 万立方米以上的大型 LNG 船占比达 60%，较 2024 年提高 15 个百分点，大型化趋势将进一步提升全球 LNG 运输的整体效率，降低单位运输成本，为 LNG 贸易的长期增长提供支撑。此外，新船还集成了更多智能化技术，如远程设备监控系统、智能航线规划系统、自动化装卸货系统等，这些技术的应用不仅能减少船员数量、降低人工成本，还能提高船舶运营的安全性和可靠性，推动 LNG 航运业向智能化、数字化方向转型。

其次，监管政策的持续收紧正在成为行业绿色转型的核心驱动力，IMO 的 CII、EEXI 等政策并非静态的 “一刀切” 要求，而是会根据全球环保目标的推进情况逐步升级 —— 据 IMO 公布的规划，2026 年 CII 的碳强度基线将进一步收紧 10%，2028 年再收紧 15%，这意味着未来不符合环保要求的船舶将面临更严峻的生存压力。在这一背景下，LNG 航运公司不得不加快船队更新步伐，将环保合规纳入长期战略规划，而非短期的被动应对。除了 IMO 的全球性政策，各国及区域层面的环保措施也在不断加码，例如美国环保署（EPA）推出的 “船舶温室气体减排计划”，要求 2030 年美国沿海航行的 LNG 船碳排放量较 2020 年降低 40%；日本则推出了 “绿色船舶补贴计划”，对船东购买或改造低排放 LNG 船提供最高 20% 的成本补贴。这些政策的协同作用，正在构建一个 “倒逼 + 激励” 相结合的政策体系，推动 LNG 航运业从 “被动合规” 向 “主动转型” 转变，而 2025 年的高拆解量正是这一转型过程中的阶段性成果。

最后，老旧 LNG 运输船数量的减少正在释放新造 LNG 船的市场需求，为产业链上下游带来新的发展机遇。从需求端来看，全球 LNG 贸易量的长期增长趋势并未改变 —— 国际能源署（IEA）预测，2030 年全球 LNG 贸易量将达到 5.5 亿吨，较 2025 年增长 25%，这意味着需要新增大量 LNG 运输船来满足运输需求。而从供给端来看，2025 年的高拆解量使得全球 LNG 船船队的平均船龄从 2024 年的 18 年降至 16.5 年，但仍高于 15 年的 “合理平均船龄” 水平，未来 5 年仍需拆解至少 30 艘老旧船舶才能使船队结构进一步优化，同时还需新增 60-70 艘新船才能满足贸易增长需求，这为造船厂带来了持续的订单支撑。从当前的市场格局来看，全球具备大型 LNG 船建造能力的造船厂主要集中在韩国（三星重工、现代重工、大宇造船）、中国（沪东中华）和日本（川崎重工、三菱重工），其中中国造船厂的市场份额正在快速提升 ——2025 年沪东中华已承接 12 艘 LNG 船订单，占全球总订单量的 26.7%，较 2024 年提高 5 个百分点，这一趋势不仅体现了中国造船业在 LNG 船领域的技术突破，也将为国内的船舶配套产业（如 LNG 船用殷瓦钢、液货系统、动力系统等）带来发展机遇。

对于船舶所有者而言，老旧船舶的拆解与新船的订购也需要进行精细化的战略规划，以平衡短期成本与长期收益。一方面，船东需要准确判断老旧船舶的最佳拆解时机 —— 过早拆解可能导致资产价值未充分利用，过晚拆解则可能面临运价低迷、环保处罚、维护成本上升等多重风险，因此船东通常会结合船舶的剩余使用年限、当前运价水平、环保合规成本、拆解收益等因素，构建 “拆解决策模型”，以确定最优的处置时间点；另一方面，船东在订购新船时，也需要考虑未来的环保政策趋势、市场需求变化、动力系统技术路线等因素，例如是否选择甲醇动力、氨动力等更具前瞻性的零碳动力系统，是否预留未来技术改造的空间等，这些决策将直接影响新船在全生命周期内的竞争力和经济性。

此外，LNG 船拆解量的增长也为船舶拆解行业带来了新的机遇与挑战。机遇在于，LNG 船的拆解价值较高，且拆解过程中可回收的优质钢材、设备等资源丰富，能够为拆解企业带来可观的利润；挑战则在于，LNG 船的拆解技术要求远高于普通货船，尤其是船舶的液货舱部分，需要进行严格的惰性气体置换、残留 LNG 清理等安全处理流程，若处理不当，可能引发爆炸、中毒等安全事故，因此拆解企业需要具备专业的技术团队、完善的安全管理体系和环保处理设施。目前，全球具备 LNG 船专业拆解能力的企业主要集中在印度（Alang 拆船区）、孟加拉国（Chittagong 拆船区）和土耳其（Aliaga 拆船区），这些地区的拆解企业通过多年的经验积累，已形成了较为成熟的 LNG 船拆解技术和流程，但随着拆解量的增长，如何进一步提升拆解效率、降低安全风险、减少环境污染，仍是行业需要解决的重要问题。

从更长远的视角来看，2025 年 LNG 船拆解量的创新高，是全球能源转型与航运业绿色升级协同推进的必然结果。在全球 “双碳” 目标的引领下，LNG 作为相对清洁的化石能源，在能源转型过程中仍将发挥重要的 “桥梁作用”，而 LNG 航运业作为 LNG 产业链的关键环节，其船队的高效化、低碳化、智能化升级，将直接影响全球能源转型的进程。未来，随着零碳动力技术（如氢燃料、氨燃料、燃料电池等）的不断成熟和应用，LNG 航运业还将面临新一轮的技术革命和船队更新，而 2025 年的高拆解量，无疑为这一长期转型奠定了重要的基础，也标志着 LNG 航运业正式进入 “高质量发展” 的新阶段。