华山论剑 | 上海拟为高端混动“开绿灯”，新能源公平性受考验

作者 | 黄少华

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

近日有小道消息称，上海新能源车政策可能有变，纯电续航400km以上的混动车，或将免费送绿牌。这个消息在坊间引起了极大的争论。

我们都知道，上海市是从2023年1月1日起，才对新能源汽车政策进行了调整，不再为插电式混合动力（含增程式）汽车发放专用牌照额度（即绿牌）。彼时政策调整的一个背景是，很多插混（含增程）产品虽然挂着绿牌，但由于纯电续航短，充电不方便，都当油车在开。

如今，才过了短短两年半时间，为什么又传出政策将调整的传闻呢？

我想，无外乎几个原因：一是混动车的纯电续航长了，消费者当油车开的概率大大降低了；第二，也可能是相关企业的游说，或者地方政府出于促进消费的考虑。

但无论出于什么原因，这个调整都不是明智之举。

首先，从国家战略来说，中国将新能源汽车作为国家战略，是一次深思熟虑的、系统性的国家顶层设计，其背后是能源安全、产业升级、科技竞争和国家命运的综合博弈。

简单来说，这是一场“换道超车”的革命，旨在摆脱对传统燃油车技术的路径依赖，从而重塑全球汽车产业格局，并确保国家能源安全。正是国家的政策护航和投入巨额资金，才有了今天中国新能源技术和产品链的巨大优势。

当下，新能源车的渗透率已经超过50%，很多消费者对于电动车已经有了深刻的认识，特别是很多增程用户，纷纷表示：“下一台车一定买纯电，纯电是用了就回不去的体验”。

在这种情况下，如果作为中国经济中心和新能源普及率最高的城市之一的上海，走“回头路”去鼓励插混或增程，可以说是“开历史的倒车”，或将阻碍新能源技术的进一步发展。

可能你会说，这么调整不是为了用户着想吗？现阶段就是有很多的用户喜欢插混或增程产品啊。没错，正是因为很多用户不喜欢有里程焦虑，所以除了蔚来和特斯拉，其他所有原来做纯电车的企业，纷纷推出增程或插混车。

企业迎合用户需求可以理解，毕竟要销量、要利润。但政策不应该也一味迎合用户，而是应该引导用户。当下，纯电技术已经有了很多突破，5C超充甚至兆瓦级闪充技术已经推出，全域800V甚至1000V高压架构等，而且电池的能量密度也越来越高。

在即将开幕的成都车展上，搭载半固态电池的全新MG4就将正式上市，这也吹响了固态电池逐渐商业化的号角。据透露，国家要求电池企业2027年能量产固态电池。

因此，上海作为有着风向标意义的城市，对于国家的新能源战略应该有更深刻的认识，绝不能为了短期利益，延缓电动化的进程。因为，无论是电池还是芯片技术，都是咬咬牙就可能有新的突破，但如果政策导向了，大家都不再投入巨资去研发新技术，影响的绝不仅仅只是环保，更是能源安全、产业升级、科技兴国的大业。

第二，从技术发展和环境保护的角度看，插混和增程必然是过度路线，尽管当下解决了消费者的里程焦虑和充电焦虑，但其技术本质上就是一种“妥协方案”。

其中，插混（PHEV）背负一整套完整的燃油动力系统（发动机、变速箱、油箱、排气）和一套三电系统（电池、电机、电控），结构复杂，成本高，重量大。在纯电模式下是电动车，在亏电模式下又变回一辆燃油车。增程（REEV）更是被很多人认为是落后技术，同样背负燃油系统，但发动机不直接驱动车轮，只作为“发电机”为电池充电或直接供电给电机，本质上是一辆“自带发电机的电动车”。

这种“两套系统”的并行，增加了制造成本、维护复杂性和车重，从工程学和技术发展上看都并非最优解。

从环保角度来看，插混和增程车的真实碳排放程度，高度依赖于用户的使用习惯。如果用户不经常充电，将其当作普通燃油车来开，其碳排放甚至可能高于高效的燃油车，因为它们背负了更重的电池。

随着电池密度越来越高，以及越来越多半固态电池车型的上市，未来混动车型上的燃油动力系统将越来越鸡肋——食之无味、弃之可惜。

第三，从消费者的角度看，大电池插混或增程产品，从目前看确实挺香的，续航里程长，可油可电。但实际上，不仅购买成本高了，而且以后潜在的维修成本也高了，为了缓解所谓的焦虑，其实要多花费不少钱，而且还带来更差的体验。

最近，随着蔚来全新ES8、乐道L90、理想i8、问界M8纯电版等车型的上市，蔚来创始人李斌表示：“纯电大三排SUV的黄金时代已经到来。”从订单表现来看，用户对于纯电大三排的接受度确实比前两年高了很多。

这主要得益于，全国范围内超充桩、换电站等配套设施越来越完善，而且电池技术也在不断技术。

如果说纯电大三排SUV的黄金时代已经到来，那么，对于尺寸更小的A0级、A级和B级车等市场，纯电的黄金时代更是到来了。

所以，无论从国家战略、技术发展、环境保护还是消费者利益等各个维度，我们都不鼓励对大电池混动车进行政策倾斜的做法。希望电动车卖得非常好的上海，不要逆时代潮流，做“开历史倒车”的错误决定。

请上海市政府三思而行！！！