中印回暖后，中-尼-印跨喜马拉雅“天路计划”，还有多远？

8月18-20日，中印两国外长会晤，同时举行中印边界问题特别代表第24次会晤，我国外长还与莫迪进行了会晤。

中印边界问题特别代表第24次会晤（图源网络，侵删）

中印双方进行了“全面深入和富有成效的沟通”，并表示今年以来，双边关系走出低谷，进入稳步发展轨道，双方各领域交流合作迈向正常化。

-中印作为总人口超过28亿的两个最大发展中国家，理应展现天下情怀，体现大国担当，为最广大发展中国家联合自强作出表率。

-共同推动在边境管控、划界谈判、跨境交流等方面汇聚共识、明确方向、设定目标，妥善解决具体问题，取得更多积极进展。

-印方愿以两国建交75周年为契机，同中方深化政治互信，加强经贸等领域互利合作。

-当前国际形势动荡不安，印中面临一系列共同挑战，有必要增进理解、深化信任、加强合作。

前文说了，近期特朗普将关税大棒抡向印度，对印征收50%关税（2024年印度对美顺差458亿美元）；并要求印度对美开放市场，尤其是农产品和乳制品领域；还对印度倒卖俄油表达强烈不满，威胁进行二级制裁（欧媒估算印在2024年赚差价超300亿美元）。

特朗普对主要贸易伙伴的关税税率情况（图源路透社）

特朗普对印度加关税、开市场、断财路“三连击”，让“世界第三大经济体”很不爽。印度议会外交事务委员会主席沙希·塔鲁尔表示：

-我们不是没有选择。如果美方要求不合理，我们就另寻出路，加速转向其他贸易伙伴以替代美国。

与此同时，印度外交部国务部长基尔蒂表示，印方正在与中方商讨重启3处边境贸易口岸，即普拉克山口、什布奇山口、乃堆拉山口，扩大对华贸易。

中尼印边贸主要口岸通道示意图

从上图我们可以看到，尼泊尔在中印之间有着特别的“身位”。

目前，印度正在积极通过铁路连接尼泊尔，除了既已在营的Jaynagar-Bardibas印度-尼泊尔跨境铁路外，Raxaul-Kathmandu铁路、Jogbani-Biratnagar铁路正在建设当中。

印度与尼泊尔铁路连接示意图（图源网络，侵删）

这就说到了中尼跨境铁路

先看图：

中尼跨境铁路线路示意图

中尼铁路从日喀则经佩枯措、吉隆口岸至加德满都，全长572公里（初测）。其中：

-中国境内段（日喀则-吉隆口岸），设计时速120公里，单线准轨电气化客货共线铁路，日喀则至佩枯措403公里，佩枯措至吉隆口岸95公里，全长498公里。

-尼泊尔境内段（吉隆-加德满都），设计时速120公里，单线准轨电气化客货共线铁路，线路自国界向南途径热瓦索、通泽、努瓦科特至加德满都，全长74公里。

吉隆县位于喜马拉雅山脉北侧，吉隆口岸位于喜马拉雅山脉南麓。也就是说，从吉隆县到吉隆口岸，实际上已经穿越了喜马拉雅山脉。吉隆口岸通道内距离边境15公里的吉隆镇邦兴台地（海拔2880米，长3.5公里，宽1公里），是中尼边境仅有的一处上佳开阔地，在此布设铁路口岸条件好。

吉隆县与吉隆口岸位置示意图（图源天晴悟语，侵删）

中尼吉隆口岸（图源铁路建设规划，侵删）

中尼铁路在尼泊尔境内段虽然只有约74公里，但却是技术施工难度最大、投资最高的路段。

从吉隆口岸（海拔约2800米）到加德满都（海拔约1400米），74公里里程的海拔落竟差达到1400米，桥隧比高达97％。同时，该路段处于印度板块与欧亚板块碰撞地带，地震频发，地质条件极为复杂，山体滑坡、泥石流等地质灾害和高地应力、断层带、地下水流等地质问题尤为突出。这就造成了中尼铁路可研与施工周期长，成本高。据初步估算，施工周期约10年，耗资约300亿人民币。

中尼跨境铁路面临复杂的地质环境（图源网络，侵删）

这条人类历史上首个跨喜马拉雅的“天路工程”，可能也是世界铁路工程史上的“天花板”。

目前，中尼铁路处于可行性研究阶段。

2019年10月，中尼发布《联合声明》，双方决定开展从吉隆至加德满都的跨境铁路项目可行性研究事宜。

随后，受疫情影响，可研工作暂缓。

2022年12月，我国援尼泊尔中尼跨境铁路境外段工程可行性研究项目技术专家组抵达加德满都，开始为期42个月的踏勘与可研工作【笔者认为这是把路线地勘和矿产地勘一块做了】。

2022年12月，我国援尼泊尔中尼跨境铁路技术专家组抵达加德满都（图源网络，侵删）

2024年12月，我国与尼泊尔发布《联合声明》，其中提到：

-双方表示愿尽快签署《关于推动构建中尼跨喜马拉雅立体互联互通网络发展合作的谅解备忘录》和《关于共同推进“一带一路”建设的合作框架协议》。双方承诺在口岸、公路、铁路、航空、电网、通信等方面加强互联互通，帮助尼泊尔从“陆锁国”转变为“陆联国”。

-双方同意统筹推进经贸、联通、基础设施、投资、农业、产业、卫生、救灾、减贫等领域务实合作，促进共同发展。

-双方愿稳步推进吉隆至加德满都跨境铁路工程可行性研究，计划召开中尼铁路合作第9次工作会议。中方愿继续帮助尼方培训铁路领域人才。

截至2025年8月，工作组已完成中尼铁路沿线全路段地质勘测，年内完成地勘评审。到2026年6月前，工作组将交付整体可行性研究报告。

由上可见，中尼铁路正在按计划进行，印尼铁路对接建设工作已经展开，尼泊尔也在完善国内铁路网，中尼印铁路在未来组网的态势已经非常明显。

尼泊尔拟建铁路网络示意图（图源网络，侵删）

中尼印铁路对构建跨喜马拉雅经济带有重要意义。

从尼泊尔角度看，其国土面积14.7万平方公里（相当于辽宁省），有3000多万人口，这本身就是一个有巨大开发潜力的消费市场。同时，尼泊尔有着丰富的矿产资源，铁铜铅锌等金属矿储量丰富且处于待开采状态。此外，尼泊尔水电蕴藏量超8300万千瓦，占全球的2.3%，清洁能源发展前景可期。

从印度和孟加拉国角度看，尼泊尔三面与印度接壤，与孟加拉国隔西里古里走廊相望，最窄处仅23公里。从尼泊尔首都加德满都向南，是一马平川的恒河大平原，印度和孟加拉国的主要城市都分布在这一大块平原带上，约有7.5亿人口。

中尼印孟经济走廊示意图

因此，修建中尼铁路，并通过中尼铁路连通印度、孟加拉国铁路网，就可以构建中尼印孟跨喜马拉雅经济走廊。

目前，我国内地通往西藏的既有铁路是青藏线，正在建设或即将建设的有川藏线、滇藏线和新藏线。可以想见，在不久的将来，从兰西、成渝、贵昆、新疆方向皆有铁路大动脉通往喜马拉雅，从世界之巅通往南亚次大陆。

我国入藏铁路规划示意图（底图国家铁路中长期规划2016年版）

届时，我国西藏“拉萨-日喀则-吉隆”将成为中国-南亚大陆桥的通道门户，尼泊尔的加德满都将成为中国-南亚大陆桥的中继站，恒河大平原成为中国-南亚大陆桥的广阔腹地，喜马拉雅山脉将不再是屏障，而是山南山北的兴旺之所。