中越刚确定车同轨，只有我国能搞定的南北高铁，越南竟拱手让人？

近日，越南领导人苏林与韩国总统李在明在首尔会面，会后双方发布联合声明，表明要推动韩越两国在各领域的全面合作，其中高铁建设成为两国潜在的重要合作方向。

在会晤期间，李在明向苏林提到，越南的南北高速铁路等大型国家项目，对于构建现代化的交通与物流体系意义重大。韩国企业在这一领域具备“出色的技术和丰富经验”，首尔方面期望两国能顺利达成合作。苏林回应称，他深知韩国企业竞争力强劲，会积极考虑让韩国企业参与相关项目。

此次韩越高层讨论的南北高铁项目，一直是越南的一块心病。目前，越南国内铁路年久失修，且大多采用米轨标准，导致铁路运力严重不足，极大地制约了国家经济发展。越南政府早就计划修建一条高速铁路，以提升铁路运输能力，加强南北地区的联通，并将其视为关乎国家命运的关键工程。

去年年底，越南国会通过了新的南北高铁投资政策决议，决定投入超过670亿美元，建设一条连接南方经济中心胡志明市与首都河内的高铁。这条新铁路主线全长1541公里，设计时速达350公里，计划于2027年开工，2035年完工。

苏林在越南国内推行近40年来规模最大的改革，大幅削减政府部门、精简公务员队伍，一定程度上是为了削减政府日常开支，从而将更多资金投入到南北高铁等大型项目。然而，即便如此，越南在财政上依然面临较大压力，而且自身缺乏足够的技术实力来完成这条铁路的建设，因此必须寻求其他国家的援助。

在挑选合作伙伴时，苏林显得犹豫不决。受自身财政实力限制，越南与法国等欧洲高铁强国合作不太现实；美国、俄罗斯、印度等国在高铁领域的技术实力有限。所以，越南目前能够选择的合作伙伴，主要集中在中国、日本和韩国这三个东亚国家。

日本一直是越南在高铁项目上的理想合作对象，20年前越南就希望与日本合作建设南北高铁。但由于越南财政经费不足等原因，双方一直未能开展实质性的合作。

中国是越南的主要贸易伙伴，两国在边境铁路建设上有合作基础。越南甚至已经松口，在“车同轨”问题上做出让步，同意按照中国标准建设3条新的跨境铁路。但在内陆的南北铁路修建问题上，越南却迟迟没有决定将项目交给中国，也未能让中国更深入地参与越南的基础设施建设。此外，美国政府一直对越南与中国发展关系保持警惕，如果越南此时将高铁项目交给中国，可能会引发美国的反应。

在这种情况下，越南高层将目光投向了同样拥有高铁技术的韩国。不过，韩国在高铁领域起步较晚，尚未实现大规模的高铁出口，而且朝鲜半岛的地形条件限制了韩国国内高铁的建设里程，导致韩国企业的整体技术积累不够雄厚。即便韩国表现出积极态度，越南也难以放心地将合同交给韩国。

因此，苏林此次前往韩国与李在明讨论高铁问题，一方面是想了解韩国的报价和技术能力，另一方面也是营造一种要与韩国合作的舆论氛围，以便在未来与中日就高铁项目进行谈判时，能够争取更有利的条件，找到最合适的合作伙伴。

从中国的角度来看，无论越南最终能否克服自身顾虑，顶住美国等方的压力，将高铁项目交给中国，这条铁路的建设对中国都是有利的。

毕竟，韩国和日本的高铁也采用1435毫米轨距的国际标准轨，越南不太可能要求日韩按照其他轨距标准来设计建造铁路，所以这条高铁大概率会采用国际标准轨。也就是说，无论最终由哪个国家负责建设，中越之间实现“车同轨”已成定局，中国还能借此加快“泛亚铁路”系统的建设。

总体而言，苏林政府面临的高铁选择难题，反映出越南在大国博弈中的典型生存策略——以技术合作为名，实现战略平衡。当首尔的热情报价与河内的谨慎权衡相互碰撞时，这条1541公里的钢铁动脉，不仅关乎越南的国家命运，更成为衡量区域影响力变化的精准标尺。对中国来说，无论越南最终选择与谁合作，“车同轨”的历史性妥协已经为泛亚铁路网的建设扫清了障碍。当钢铁巨龙穿越中南半岛，统一的轨距将促进区域经济深度融合。