半年只卖69辆，极星在国内可能也玩不下去了。。。

北欧豪华电车，越来越玩不动了。

这段时间，极星要退出中国市场的传闻，是一波接着又一波。

传得太多了，搞得极星也出来小小回应了下，哎呀，放心好了，我们还会在国内销售的，但就是模式会稍稍转型，预计四季度能调整完。

虽然官方说还会继续销售，但在很多人眼里，极星这退不退的都不重要了，因为它差不多被判死刑了。

今年上半年，极星在国内一共只卖了69辆车。是的，你没看错，6个月卖了69辆。这其中有50多辆都是在今年1月份卖掉的，后面几个月都是个位数，甚至在4月、5月都查不到销量。

国内这个样子，真有点难救了。但有意思的是，极星在国外卖得并不差。极星上半年全球销量有3.03万辆，同比暴涨51%。

69和3万，这么一对比多少是有点魔幻了。

为啥极星在国内外，会有这么大的反差呢？这就得从极星最初的定位开始说起了。

大伙儿也知道，极星是大吉利家族的，想当年，它也是含着金钥匙出生的。

在2017年，沃尔沃和吉利控股一起攒了高端纯电品牌极星（Polestar），Polestar这个名字，最早是瑞典的一个赛车车队，后来沃尔沃把车队收过来，变成了御用改装厂，类似于AMG和奔驰的关系。

所以极星这个品牌，在一开始的定位里，就充满了“性能”。

它的第一款车极星1，是一辆双门四座的GT跑车。碳纤维车身，22段可调欧林斯避震，车里2.0T双增压发动机，加上后置双电机的插混动力，最大马力600匹，最大扭矩1000N·m。放在2019年那个时候，这参数还是非常暴力的。

当然售价嘛，也是让人高攀不起，145万元，还搞限量，一年就产500台。显然，这台车就不是给一般人买的，极星就是造出来立个高端的招牌。

紧接着，极星的第二款车极星2，立马把起售价降到了29.8万。

极星2主打的也是运动属性和沃尔沃那套豪华简约的设计，比如用上欧林斯的避震，环保的内饰材料，黄色骚气的安全带等等。但这车实际上是个油改电，它用的是沃尔沃、领克油车在用的CMA平台，前驱，后排中间有个巨大的隆起。

所以在参数上一对比就露怯。

拿当时的极星2和特斯拉Model 3来说，极星2用71度电，才达到NEDC续航450km，而Model 3用52度电，NEDC续航就有445km。

而且这车刚交付没多久，就连着碰到质量问题召回，名声还没咋打出来，就受了影响。

众所周知，油改电在国内，没一个有好下场。最终极星2也不例外，它2020年的上险量，只有342辆。

后来的极星3和极星4两款SUV，已经转投纯电平台，依然是一个走高端，一个要销量的路线。

极星3，本来奔着百万级豪车市场去的，结果一开始在国内定价比欧洲还贵。关键这车还是国内产的，这是什么新能源的复古行为。。。

这时候，你再说什么国内配置高的，大伙儿根本不听，所以这车到现在也没在国内卖过。

被寄予厚望的是极星4。说实话，这车的产品力比之前的极星强不少，无后窗的设计，赛道级的底盘调校，平台也是吉利家的王牌SEA。

但不幸的是，它有两位异父异母的亲兄弟，一个是还不那么All new的极氪001，一个是只能怀念的极越01。

三兄弟全是SEA平台的产物，产品定义也比较接近。你说极星主打操控，而另一边的极氪，驾驶表现好像也不差，主打一个互掐。

但极星4一开始定价34.98万，却比001贵了近5万块，这俩要比配置、比空间，极星还不一定能打过极氪呢。

最后，极星4哪怕降到30万以内，销量依旧起不来。

纵观极星这些年的发展，除了产品本身，极星还有个问题是，本来沃尔沃在国内都算二线品牌了，它作为沃尔沃的纯电品牌，定位更加小众，一直没啥存在感。

这里插播一个俺们汽车部的小故事。

常看汽车部的差友可能知道，我们这就有一位极星2车主。有一次我们团建去跑山的时候，遇到个车友上来指着极星2说，你这车看着不错啊，是小鹏吧？

估计像这样根本没听过极星的人，不在少数。

要说为啥在国内打不出知名度，我觉得也和它的管理方式有关。

极星一开始就瞄着全球市场去的，设计和研发都是欧洲团队说了算，中国区这边就是派个CEO来管管，和BBA们是一个套路。

整个品牌调性拔得很高，加上极星车上主打的设计和操控那一套，本来也不是中国消费者最喜欢的，所以难免在国内水土不服。

极星在八年时间里，光是中国区的CEO就换了七位，这可比出新车的速度快多了。上一位CEO是吉利系的沈子瑜，本来哥们来要强化本土化运营的，结果转头就学了蔚来，搞个Polestar Phone，其实就是换壳魅族21 Pro，加个极星的logo，反手比魅族贵1500元。

好家伙，这不坑穷人的做法，怎么和那些洋品牌一毛一样？

显然，极星在国内一直找不准自己的定位。但是，上面我们说的这些问题，放到国外市场，不但不是问题，反而是它的优势。

沃尔沃在欧美的认可度本来就很高，所以极星只要提一句我爹是沃尔沃，人家立马dddd，都不用你再说别的。

再加上欧美市场，除了特斯拉，电车选择也确实不多，竞争远没有国内这么激烈。极星有拿得出手的纯电平台，有不错的底盘，这都是竞争力。

而从去年到今年，因为老马过度参与政治，国外出现一股不小的反特斯拉浪潮。这也是极星的大利好消息，一位极星高管就透露，极星3一季度在美国的销量有将近一半来自特斯拉客户。

油管超级大V carwow对极星2的评测标题就是，看看它在哪里击败了特斯拉Model 3。

海外很多用户也非常吃极星的这套设计，甚至说仅次于保时捷和奔驰。

总之，极星在国内外的这种差距，本质上是不同市场消费者，对汽车看重的点不一样。本来就是萝卜青菜，各有所爱。所以对于极星来说，与其在国内把自己搞得拧巴，真不如专心做海外。

好在吉利集团这两年上下都在搞整合，收缩战线，极星最近的动作也有点这个意思。极星3去年在美国投产，极星4的生产要从中国转到韩国，避开关税影响，还有欧洲工厂后续也会承接新车型。

这就对咯，北欧的设计和底盘能力，加上中国的电动化技术，再灵活应变一下，这路子要走好了，不是嘎嘎乱杀？

所以啊，有些品牌天生就不适合中国市场，玩不过果断退出，不是什么坏事。那谁，还有那谁，你们是不是也该明白了？

撰文：白日梦

编辑：面线 & 脖子右拧

美编：萱萱

图片、资料来源：

凤凰网财经，月销仅6辆，曾对标特斯拉的豪华品牌被曝要退出了

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