破壁！常岳九铁路僵局下三省突围新思路

一条铁路卡住三省咽喉，常岳九争议十年背后的经济账

江西要南线湖北争北线：一条铁路让中部三省变孤岛

常德高铁激活19亿产业带 常岳九铁路却陷十年死局

一条铁路拖垮三省高铁网常岳九争议十年，地方博弈何时休？

从铁路博弈到经济账本：常岳九争议的十年迷途

湖南常德高新区内，迪文科技的生产线24小时运转。这家年产值19亿元的显示屏企业，2023年因渝厦高铁开通新增了12家配套供应商。“深圳工程师早上坐高铁来调试设备，晚上就能回去吃煲仔饭。”副总工程师宋大跃指着物流中心的显示屏解释：“常德站2024年发送旅客341万人次，比三年前翻了一倍，我们的物流成本反而降了8%。”

这份高效背后，是常德“米字形”高铁网的快速成型：2023年渝厦高铁常益段投运后，日均开行高铁80趟；2025年呼南高铁襄常段开工后，常德将成为湘西北唯一连接京广、沪昆国家干线的高铁枢纽。

同一片中部热土，另一番基建困境
当常德企业畅享“高铁红利”时，直线距离200公里外的常岳九铁路却陷入泥潭。

这条串联湖南常德-岳阳-江西九江的客货两用铁路，其规划始于2008年《中长期铁路网规划》。2016年国家发改委明确其为时速200公里快速铁路，估算投资254亿元。然而十年间，它因两大死结寸步难行：

线路走向成省际拉锯战
湖北省2021年向国铁集团提交的北线方案，主张经咸宁崇阳、通山接入九江，旨在带动幕阜山贫困县；而江西省2022年《综合交通规划》坚持南线方案，要求过境修水、武宁，强化赣西北通道。两省各自委托的设计院先后完成5套比选方案，但协调会上“一提到具体走向就拍桌子”。

定位争议架空可行性
2019年南昌曾推动将项目升级为时速350公里高铁，却在可行性论证阶段遭国铁集团否决。国铁2020年发布的《关于推进高速铁路高质量发展的指导意见》明确：中西部非主干线需满足客流强度0.3万人次/公里以上才可建高铁。而数据显示，常岳九通道当前日均铁路客流仅4200人次，不到高铁建设门槛的1/3。

僵局背后的三重博弈
这场持续十年的争执，正在引发区域高铁网的连锁反应。

荆岳高铁遭遇“半路截停”
规划中连接荆门与岳阳的时速350公里高铁，其华容至岳阳段原本计划与常岳九铁路共线。但共线段方案悬而未决，直接导致荆岳高铁湖南段前期工作搁置。湖北省发改委人士坦言：“线路走到华容就成断头路了，谁敢批钱修？”

常岳昌高铁沦为“纸上蓝图”
南昌曾谋划经此线路构建南昌-重庆高铁通道，但常岳九的客货定位彻底堵死借道可能。更残酷的现实是：通过沪昆高铁转渝长厦高铁，南昌至重庆车程已压缩至5小时；若绕道常岳昌，即便建成也需6.5小时以上。

湖北的“高铁饥渴症”
随州至岳阳高铁被当地视为汉江经济带生命线，却因未进入《湖北省“十四五”铁路规划》而前景黯淡。一位参与项目论证的专家透露：“常岳九卡在岳阳接口，相当于把随岳高铁的氧气阀关了。”

矛盾根源直指2011年铁路改革确立的“地方主导”模式。当地方政府成为出资主体，每一条铁路都变成精打细算的生意账。

江西交通经济研究所2023年报告指出：省内既有高铁平均客流强度仅0.28万人次/公里，昌九高铁开通首年亏损11.7亿元。这就不难理解，江西为何坚持常岳九高铁化——只有吸引长途客流才能填平成本。

湖北的算盘同样清晰：北线方案穿越的咸宁通山县，2023年GDP仅142亿元，不到全省平均水平1/10。当地官员曾抱怨：“我们脱贫就指着铁路经济带，现在却要因邻省改道？”

国铁集团的强硬态度则源于深刻教训。2018年通车的江湛铁路（时速200公里），因超前建设导致年均亏损14亿元；而同年开通的广深港高铁（客流强度1.2万人次/公里），三年即实现盈利。

转机往往出现在放低身段之时。

湖南2024年启动的应急方案颇具启示：暂时搁置常岳九省际争议，先行建设常德至华容段，按200公里时速货运为主标准推进，打通洞庭湖农产品外运通道。岳阳市交通局测算，仅每年50万吨小龙虾冷链运输需求，就可使该段投资回收期缩短至12年。

湖北则转向“曲线救国”：推动荆州至岳阳城际铁路纳入长江中游城市群规划，避开常岳九路线争议。江西则加速长九高铁前期工作——从长沙直连九江的新通道，可绕开湖北实现南昌向西突围。

这些务实举措印证了国家发改委基础司的研判：区域铁路建设正从“高速化竞赛”转向“效益优先”。当高铁里程突破4.5万公里的今天，真正激活经济的恰是那些被轻视的“慢火车”——中老铁路开通两年运货突破2000万吨，云南边境小城磨憨GDP增长287%，就是最佳例证。