狂砸826亿，广东湖南要建的广清永高铁有新进展！将大量拉动沿路矿石资源开发？

在湖南省与广东省交界处的崇山峻岭间，一条投资高达826亿元的高速铁路——广清永高铁（广州经清远至永州）正从蓝图走向现实。广清永高铁作为连接粤港澳大湾区与湘西南地区的重要交通动脉，其建设工期、建设难度、带来的收益备受关注。

永清广高铁建成后，永州至广州的高铁运行时间将从现在最快3个多小时，缩短至1.5小时左右；湘中、湘西、鄂西、渝东南等城市至珠三角地区将更加快捷！届时沿路丰富的矿产资源将会更受瞩目，很可能会加速当地矿产的投资、开采，同时该项目也释放出巨量的砂石和水泥需求！

广清永高铁大幅削减车站数量

广清永高铁（湖南称“永清广”，广东称“广清永”），全称为广州至清远至永州高速铁路，是国家“十四五”铁路发展规划的重要项目，北起湖南省永州市，向南经清远市，终至广东省广州市北站，全长401.7公里，设计时速350公里/小时。

广清永高铁在广东境内的总长度大约是250公里。

8月1日，广州地铁集团官网发布《新建铁路广州至清远至永州高速铁路征地拆迁及管线迁改核查项目比选公告》，标志着项目正式进入征地拆迁阶段，为后续签订征地拆迁框架包干协议和项目可行性研究（可研）批复奠定关键基础。

此次招标广铁负责广州到清远段，正线长143公里，设阳山、清远两个站，广州北为原有站点，动车所设在石陂。

新增的第3个站设在连州，这段100多公里由中铁四院负责，站点也由其安排，据说会升级为大站点。

全线一共计划设立3座车站，这与之前的一些计划相比，站点的数量有所减少。新方案设置的站点更少，但覆盖的客流却更多，既缩短工期还减少了25亿费用，车站动迁和建设难度的降低，这样项目更容易获得批准。

太过偏的地方不另设站点，要选择人口多的县城及以上城市，尽量将站设在城市10公里内，覆盖更多的潜在客流。比如丰阳和九龙站取消，还有原来要设在景区的宁远站，现在也改到城区边上，可以服务更多市民出行，景区的人也不见得更多。

现在车站的位置更合理，会尽量地靠近市区，不然往返高铁站加起来动辄2-3小时，高铁的效率体现不了。

湖南境内的邵永段早就动工，此次广清永高铁的招标公告，预示着该线路即将动工，广东段需要后来居上加油了。

广清永和邵永高铁贯通很重要，之所以建设进度落后邵永段，主要是广清永高铁主要由地方出资，广东省内除了资金准备，还要与湖南协调事项。

根据最新规划及前期工作进展，项目预计建设周期为5 年，若 2026 年四季度顺利开工，有望在2031 年前后建成通车。

这条高铁，为何砸锅卖铁也要建？

整条铁路需要826亿元的高额投资，湖南和广东都以砸锅卖铁的态势在推进，而且推进速度还很快。沿线的湖南和广东两省，为何不惜"砸锅卖铁"也要推进这一工程？

虽有武广高铁连接两省，但该线路主要经过湖南中部经济较发达地区，湘南的永州、邵阳及粤北的清远、连州等地长期无高铁覆盖。数据显示，永州至广州现有铁路需 3-4 小时且经衡阳中转，效率低。而广清永高铁将串联起这些交通不便地区，其中清远境内连州、连山、连南和阳山四县市将首次通高铁，终结 “无铁县” 历史。

高铁开通有助于激活地方产业潜力，带动相关产业链的发展，包括矿业及其上下游的采矿、建材、物流等在内的多个行业。

广清永高铁对拉动广湖两省的矿产资源开发、贸易投资都有积极影响。

如清城区位于清远市的最南端，矿产资源丰富，已探明的矿产有8种，其中储量大、品位高的有钠长石、钾长石、高岭土、瓷沙、铕矿、稀土、建筑用花岗岩、河沙，还有低品位铁矿、偏硅酸矿泉水等，可广泛应用于日用、建筑、陶瓷、公路建设和水泥生产等行业，为当地及周边地区提供充足原料，极具开发利用潜力。

如连州探明煤、铁、锰等 23 种矿物。煤炭蕴藏量 8000 万吨，锰矿储量 400 万吨，是广东主要产地之一。优势矿种为 “硅灰石、碳酸钙”，其中碳酸钙 11.2 亿吨，含量、白度属于全国上等水平，硅灰石 3.7 亿吨，品质优良。

该高铁在国家综合立体交通网中属 “八纵八横” 主通道，北接在建的邵永高铁，南连广州北站并接入京广高铁，形成第二条南北纵向通道。将重构区域经济版图，构建起纵贯南北的第二条经济走廊。

湖南借此获得 “双向开放” 新支点，永州将从 “省际边缘” 跃升为 “区域节点”，预计开通后五年内区位优势度提升 47%，吸引大湾区投资增长 2.3 倍。广东则能打通京广第二通道，提升矿产、商品等物流和人流的便捷度。

此外，该高铁采用 350 公里 / 小时设计标准，能创造 “时空压缩效应”，如邵阳至广州通勤时间将从 4 小时缩至 2 小时内，成本降低 60%，促进矿物等生产要素的流动。

据中国砂石协会统计，每公里高铁砂石骨料的用量为 5.6 万吨~ 8.64 万吨，广清永高铁全线长度大约是 401.7 公里，即总共将带动总量为 2249.52 万吨至 3470.688 万吨的砂石骨料用量。此外，每公里高铁建设所需水泥量一般大于2万吨，多者甚至可达3万吨 ，按此计算，401.7公里高铁水泥用量在803.4 万吨至 1205.1 万吨之间。

虽其静态投资回收期超 20 年，但综合收益大，将成为湖南对接粤港澳大湾区的 “黄金通道”，使产业协作半径缩小至 3 小时经济圈（大湾区贡献湖南 45% 的外贸进出口额）。

面临的挑战

广清永高铁的建设工期受多重因素制约。首先，项目需在 2025 年内完成可行性研究报告审批，这是开工的前提条件。

目前，广东段资金已落实 17%（约 100 亿元），主要用于征地拆迁和勘察设计，但整体 826 亿元的投资仍需依赖地方融资。

其次，线路穿越南岭国家森林公园等生态敏感区，环评报告需通过生态环境部审批，参考邵永高铁因环评整改延迟半年的案例，若审批耗时过长，可能挤压开工时间窗口。

此外，粤湘两省需在线路走向、站点设置等方面达成一致，湖南段曾因 “东进西出” 方案争议拖延，若类似问题在 2025 年内未解决，可能导致开工时间推迟至 2027 年。

广清永高铁全线桥隧比高达88%，其中最长隧道达 13.18 公里，需穿越九嶷山一舜帝陵国家风景名胜区的二级保护区。线路途经南岭山脉和喀斯特地貌区，地质构造复杂，溶洞、断层等不良地质现象频发，增加了隧道和桥梁的设计难度。

若 2026 年顺利开工，需在 5 年内完成 402 公里线路的建设，平均每年需完成 80 公里，这对施工组织和资源调配提出了极高要求。

此外，桥隧比 88% 意味着超过 350 公里的线路需在隧道和桥梁中建设，其施工效率仅为路基段的 60% 左右，进一步加剧了工期压力。

来源：综合自中国砂石网、清远日报、粤知社、图说高铁等

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