天使恶魔一念之间，车企眼里的华为就好像那个双子座

无论是静态实拍，还是动态试驾，我连着接触了好几台新车，它们有着一个共同的特点：或多或少的搭载了华为系的功能。

作者｜吕嘉豪

编辑｜周 展

视觉｜慢 慢

猛士M817的workshop里，因为提到通信技术和云端处理都沿用了华为的方案，产品经理是这么自嘲的，“这下算是把灵魂都卖给华为了。”

这么一听不难察觉，在车企的眼中，好像并不把华为当成救世主：毕竟“出卖灵魂”给的交易对象，一般都是恶魔。而做出这种决定的目的也很明确，想换取不属于自己的“力量”。

其实也很好理解，既然做不到像小鹏一样投入20亿成本再承受3年的开发周期，那么就采用华为方案，按辆、套或者打包价来支付授权费，开放车辆的控制接口给华为系统调用，3个月的时间就能让新车无缝上市，短时间内跃升智能化第一梯队不说还自带鸿蒙光环和流量——A5L&A5L Sportback就是走这条路来打出“燃油车也智能”的卖点的。

那如果华为真的是“恶魔”，我们就又要请出那句经典的台词了：代价是什么呢？

在已知的领域，以阿维塔为例，论华为智驾和座舱，它搭载的够早了，结果呢？

J.D. Power《2024年中国新车购买意向研究》显示阿维塔的用户里有62%是因为认同华为技术才购买该品牌的，而乘联会《2024年4月豪华新能源车价格指数分析》却显示出阿维塔07的终端成交价较蔚来ET5（参数丨图片）、极氪001等竞品车型低12%，why？

从阿维塔11开始，该品牌就无限强调华为全栈技术，甚至以身上“纹”HI标识为荣，对于品牌自身的“高端系”几乎无从打造，停留在复读机阶段——这个就叫品牌溶解症。

喜欢你是因为喜欢华为，那他为什么不直接去买华为？

在未知的领域，不妨来回答几个相当简单的问题，当行业内70%的车企都接入了华为的座舱&智驾系统，而这时——

你是华为，在不垄断的前提之下随便涨点价就能多赚一点，刺不刺激？ 你是车企，本就不多的利润配合着华为随时可能到来的涨价，紧不紧张？

再换个角度，过几年，ADS出到8了，鸿蒙OS更到10了，你的架构研发速度和技术跟不上最新的“华为需求”了，或者你的产品研发思路底层逻辑倾向和“华为需求”有冲突了，怎么办？

是硬着头皮放弃自己品牌的精神内核，不断去满足“华为需求”？

还是让一切停留在ADS7和鸿蒙OS9，去造自己“定位”的车。

如果这样一来终止协议了，华为连ADS7和鸿蒙OS9都不给你用了，是打算在8年后再掏出曾经2025年的车机系统吗？

所以难免会有这样一种声音，说当供应商成为用户认知主体，车企就会一步步沦为代工厂，技术依赖回导致其逐渐失去对产品的掌控力——今天开放智驾和座舱，明天就会是具体参数，后天连调校的档案都一并给予了。

是的，站着说话不腰疼，谁都知道全栈自研是最优解，但还是那个问题：找华为做供应商，不是大家偷懒了不想全栈自研，而是实在没有这个能力去做全栈自研。

同时还有一个不可否认的点是，没有一个车企能做到一台车100%的全栈自研，早在2007年原科技部部长万钢就说了，“千万不要把所有的东西都抱在我们自己的手里，谁也不能动。”

所以我们不妨来回顾一下坚持“大部分栈自研”的车企们目前所处的地位和取得的成绩：

零跑，全域自研，覆盖了整车架构、电池系统、电驱系统等核心技术，让搭载激光雷达的车卖10万，2024年交付量达到29.37万辆，同比增长103.8%。

蔚来，自研5nm车规级智驾芯片“神玑NX9031”，构建“芯片+操作系统（SkyOS）+算法（NWM世界模型）”全栈闭环，划重点，还没盈利。

理想，自研增程电动系统、MindVLA自动驾驶架构（端到端+VLM模型）及MindGPT座舱大模型，开源操作系统“理想星环OS”，推动行业协作；2024年营收超1400亿元。

不难发现，全栈自研的最终目的是实现等额销量下的更高利润回报，也就是零跑的朱总所说的，“70%的自研率也意味着，1万元的产品，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。”

但是，车企的角度和市场、消费者、用户的角度是不同的，它们所坚持的全栈自研，在终端的表现都是：“实现Lx级别的自动驾驶辅助功能”、“AI大模型配合云端处理增强语音助手信息处理反馈效率和能力”、“在车内实现更多维度的功能和生活场景联动”等等。

说难听一点，对大部分的人而言，也就是“小艺小艺”和“你好糯米”的区别，也就是“拨两下怀挡开启智驾”和“按下方向盘按键开启智驾”的区别。

既然最终的表现形式是相同的，那么一个成熟的生态被选择的确可以免去大量被浪费的资源。在这个前提之下，车企直接选择搭载成熟的生态而放弃所谓耗钱耗人耗时间的“全栈自研”的死胡同，就是一个眼下的最优解——

所以华为未必是恶魔，何尝不是天使。

在我看来，与其纠结“全栈自研”的绝对正确与否，不如辩证地看待“找供应商”的未来权衡——如何达成车企和供应商之间的“动态平衡”。

比如华为的ADS到了A5L的身上，会被设置成绝对禁止实线变道的安全第一版本。

比如华为的鸿蒙座舱到了猛士M817的身上，唤醒词会更换为“你好猛士”。

这些看似浮于表面、不痛不痒的修修改改，实际上透露出了车企对于“供应商”相处关系的思考：

作为乙方，供应商就应当根据甲方车企的需求，在核心技术不变的前提之下，在表现形式和实际体验上去再定义，尊重并理解不同车企对于智能化、品牌性、智驾方案的需求和定义。

也就是说，虽然大家都找华为接入ADS，但是我的ADS方案可能是越野专精，你的ADS方案可能是强调舒适；现在是我们跟着华为的步子在OTA，将来华为要根据不同车企的车型周期去OTA。

不追求100%的自研，但尽量争取100%的可控和100%的可变，这才是良性的汽车市场的未来。

在这一场关于“供应商”和“全栈自研”的探索当中，没有输家和赢家，只有为了光明未来拼死求变的斗争家。

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