空难前管制员应发出警报，FAA首次认错

美国联邦航空管理局（FAA）一名官员在周四的证词中确认，1月29日，空中交通管制员本应向客机机组发出警报，提示有一架陆军直升机正高速接近——这是该机构首次承认，里根国家机场控制塔在这起致命碰撞发生前可能存在操作失误。

国家运输安全委员会（NTSB）听证会进入第二天，这起造成67人死亡的空中坠机事故原因调查逐渐聚焦于这一失误。

听证会上，一名塔台经理指出，机场起降航班密集，叠加直升机交通繁忙，已让空中交通管制员在安全层面处于“过度紧张”状态。

为应对压力，管制员采取了多种策略，包括频繁依赖“目视分离”程序，让直升机机组自行判断规避其他飞行器，以及启用33号跑道——这条较短的跑道要求从南方飞来的喷气式飞机偏离常规航线、向东飞行。

NTSB主席詹妮弗·霍曼迪提到，在直升机与客机于波托马克河上空相撞前的10分钟内，负责引导两者的管制员曾与21架不同飞机进行过通讯。

据调查记录，这名管制员在坠机前约15分钟曾感到“不堪重负”，虽随后交通状况好转、工作量稍缓，但当时他同时负责两个塔台的值班工作，需兼顾直升机与本地客机交通。

周四听证会上，霍曼迪向FAA官员追问由地区航司PSA航空运营的美国航空客机（从威奇托抵达）的通讯细节，“当地管制员是否本应让PSA机组知晓附近有直升机？”FAA空中交通管制部门代理二号官员尼克·富勒给出了肯定答复，他表示，管制员理应告知客机机组，直升机正使用目视分离飞行，“目标可能会出现航线交叉”。

从听证会披露的文件与画面可见，该机场日常运营压力巨大，管制员人手紧张，却需在航空公司航班与直升机混飞的复杂环境中保障安全。

据NTSB本周公布的一封FAA内部邮件，该机场每小时起降航班常达近80架，相当于每分钟超过1架，管制员不得不绞尽脑汁维持交通顺畅。

调查人员询问事故时的塔台运营经理克拉克·艾伦，为“确保航班正常运转”采取的措施是否已削弱飞行安全，艾伦直言：“他们正在突破底线。”

管制员向调查人员表示，并未感受到外界要求提速的压力，但FAA管理人员称，机场最大运营商美国航空通过压缩航班时刻表增加客流量，而这种做法源于航司的财务激励。一名美国航空管理人员周四作证时提到，航司在参观塔台后曾尝试做出调整。

坠机前几分钟，管制员正寻找愿意使用33号跑道降落以缓解主跑道压力的飞行员，一名机组拒绝，而从威奇托起飞的美鹰航空5342航班飞行员犹豫数秒后同意——这一决定让客机绕行，直接进入迎面而来的黑鹰直升机航线，当时直升机正使用一条从客机着陆航线正下方穿过的直升机通道。

“FAA在这次听证会上的表现难言理想，”航空律师、前交通部监察长玛丽·夏沃评价，“若存在冲突警报，空管本应向机组发出提示，但他们没有做到。”

航空安全顾问艾伦·迪尔则指出：“真正的问题在于FAA在华盛顿特区机场（DCA）的监管体系，它依赖绝对高度控制、清晰通讯和精确计时三大要素，而事发当晚，这三项都悲剧性地失效了。”

不过专家也提到，即便客机收到警报，飞行员能否借此避免碰撞仍未可知。“固定翼飞机的机动空间其实很小，”NTSB退休调查员斯科特·邓纳姆解释，“但直升机的灵活性要大得多。”

为应对大量航班，管制员使用的策略包括塔台术语中的“挤压战术”——以最小间隔推动飞机起降。“一个人要高效疏导这么多交通，就得不断‘给予’‘推动’，这可能非常吃力，”艾伦作证时说，他的工作包括监督6名主管并管理整个塔台，“作为一个客流量大、结构复杂且空域狭小的机场，你必须让一切运转下去。”

机场的压力还蔓延到了负责引导降落的邻近空管设施。据该机场经理布莱恩·雷曼周四证词，“为每天把大量飞机送进DCA并确保运转，我们用了很多非标准手段，到一定程度就超负荷了。”

飞行员也感受到了压力，PSA航空机长凯文·阿什在坠机前曾飞往该机场，他认为管制员在狭小空间里做得不错，但机场吸引力已下降：“他们在这么小的区域做得很好，可现在太拥挤了，必须全神贯注。我以前比现在更喜欢来这，因为现在实在太忙了。”

飞机从南侧接近该机场时，通常降落在1号跑道——这条长近7200英尺（约2140米）的跑道可容纳机场常见的大型客机。

而长约5200英尺（约1640米）的33号跑道与1号跑道呈一定角度相交，虽对管制员而言像个“安全阀”，但雷曼在2023年的备忘录中提到，随着机型从支线涡轮螺旋桨飞机转向大型喷气式飞机，这条备用跑道的使用受到了限制。

当时雷曼正支持将1号跑道的授权抵达率从每小时36架降至32架，而这份备忘录写于航空公司争取新增数十个飞往该机场的航班许可期间——这是国会审议的一项重要航空法案内容。艾伦在接受调查时回忆，一名高级经理曾告诉他，这一提议“太政治化”，“我们被告知要停止推进”。

坠机后，FAA已降低该机场的飞机抵达率，称目前最高为每小时30架。雷曼向调查人员透露，美国航空还找到了规避每小时航班数量限制的方法：将航班打包在30分钟时段内。

“没人能阻止他们，”雷曼说，“我不知道美航怎么会有这么大影响力，但显然有人清楚发生了什么。”

FAA华盛顿地区交通管理官员NjuenChendi则表示，推动美航优化航班安排以减轻机场压力的努力收效甚微，“这不足以支撑客流量扩张，他们更看重收益，航班安排就是如此，这是我能想到的最委婉说法了。”

美国航空经理埃里克·西尔弗曼周四作证称，在旅游业从新冠疫情中复苏时，航司团队曾到访过塔台，“我们已尽可能做出改变”。另一个引发坠机的关键交通管理策略是：管制员依赖直升机通过“目视分离”程序观察并避开客机。

“直升机操作员与DCA起降的商业航班之间，每天都在使用目视分离，”艾伦作证，“考虑到这片空域的流量和复杂性，目视分离对确保高效运行至关重要。”

管制员确实与直升机机组核对过，确认其接近时能看到其他飞机，但记录显示，机组当时对信息存在困惑，甚至在碰撞前一刻都未发现客机。事故后，FAA已限制了目视分离程序的使用。

NTSB调查员布莱恩·索珀指出，坠机事件后，该机场的人员配备问题依然存在。FAA最新数据显示，塔台虽有26名管制员，但仅19人可上岗。“我们采访的所有人都认为，人员配备是个大问题。”索珀说。