专访乔迪·迪恩：网约车司机是雇员还是独立承包商？

专访乔迪·迪恩：网约车司机是雇员还是独立承包商？拍摄、采访、视频剪辑：丁雄飞(04:15)

乔迪·迪恩（Jodi Dean），美国政治理论家，纽约州霍巴特和威廉史密斯学院（Hobart and William Smith Colleges）政治学系教授，已出版十本专著。今年5月31日至6月1日，第二届“马克思主义与数字资本主义批判”国际学术研讨会在南京大学举行。会议期间，迪恩教授接受了澎湃新闻的专访，围绕其新著详细阐述了她关于当代资本主义向新封建主义演变的一系列观点。

您在书里讨论了优步（Uber）公司。为什么优步司机的例子能说明资本主义的不同运行法则间存在冲突？优步司机和传统意义上的雇员或独立承包商有什么区别？马克思的《政治经济学批判大纲》（Grundrisse）可以如何帮助我们理解这里的矛盾？

乔迪·迪恩：首先我要申明：关于资本主义新封建化趋势的论证，绝不能建立在任何单一公司的分析上。我觉得这是某些技术封建主义讨论的潜在弱点——太局限于某个平台或公司。我们需要着眼于整个世界，把握大的趋势。我以优步为例来帮助思考，但论证的得失成败并不取决于优步。

话说回来，优步作为一家公司，其奇特之处在于：它赖以为生的，是攫取那些并非它雇员的人的劳动成果。优步司机用自己的车，自己买汽油，但这家硅谷公司——这些技术领主——却能分走他们一部分劳动收入。优步并不提供生产资料。这怎么可能呢？优步所做的，不过是把用车者和司机撮合在一起。它创造了一个微型市场，牵线搭桥。它没有司机雇员，实际上也不向需要乘车的人提供车辆服务，它所做的只是连接双方，从中抽成，靠提供联系来赚钱。既然司机不是雇员，他们是独立承包商吗？也不完全是，因为优步能决定他们能不能接到单，收多少钱（比如如何计算拥堵费）。优步从每一单中拿走的钱比司机得到的还多，还能决定这些名义上自由的劳动者工作条件的诸多其他方面。这就造成了一幅非常诡异的图景：他们没有受雇于优步，但优步不仅拿走他们部分劳动收益，还决定着他们的工作环境。这让他们看起来很像雇员，即使他们自己不这么认为，优步也不这么认为。

截至2024年9月，总部位于美国旧金山的优步公司全球活跃用户达一亿六千一百万，在美国网约车市场占有百分之七十六的份额。

于是，在英美，法律辩论的焦点就是：优步司机到底是独立承包商还是雇员？耐人寻味的是，很多秉持社会正义、关心劳工权益的“好人”，希望认定他们是雇员，应该享有雇员的全副保障。但很大一部分司机却不觉得变成雇员就意味着解放。他们仍然自认为是独立承包商，尽管他们体验到的是一种新的不自由。

这里我们就可以联系到马克思的《大纲》了。《大纲》有意思的地方在于，它讲了一个故事，有点像《资本论》里关于原始积累的故事，但《资本论》写得像维多利亚时代的小说，血雨腥风，跌宕起伏，而《大纲》则显得平淡甚至枯燥。它缓慢地描述社群如何渐趋复杂，其扩张如何引发冲突，分工如何细化，手工业如何发展，人们又如何逐渐与社群疏离。这是一个关于分离的漫长故事：原始社群彼此分离，人们与维持生存的物质手段分离，生产关系——无论是生产者之间，还是他们与生产条件之间——也走向分离。这是一个持续的分离过程。

马克思的《政治经济学批判大纲》

在优步这些新封建化趋势里，我看到的正是这个分离过程的延续：现在雇员进一步与他们的工作条件分离，甚至与他们赖以维生的市场分离。而优步作为中介，乘隙而入，占据了这种分离产生的空间，坐地抽佣。旧式无产者出卖劳动力换取工资便能维持生计，而如今，我们甚至还要先额外贴钱，才能获取可能挣到工资的条件。这实在是更深之分离，更甚之依附。