汽车舱驾一体化量产前夜 争议仍在继续

汽车舱驾一体化量产前夜 争议仍在继续

华夏时报

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 黄蓓 北京报道

近日，《华夏时报》记者从无锡车联天下信息技术有限公司（下称“车联天下”）董事长杨泓泽处得知，车联天下与卓驭科技有限公司基于高通芯片SA8775P的舱驾融合域控制器（AL-A1）将于今年10月率先全球量产。

据介绍，该方案通过单颗芯片SA8775P同时支持组合辅助驾驶与智能座舱功能，包括跨层记忆泊车、高速/城区领航辅助驾驶、双联屏+HUD多屏交互、7.1.4声道音效系统等。相比传统分立式方案，舱驾一体化可降低成本约30%，同时降低线束复杂程度，提升系统可靠性。

在行业热议了两三年后，舱驾一体化终于要从实验室走进汽车里。但对于舱驾一体化的市场前景，目前业内依旧存在着截然不同的两种声音。

支持派：更高效 更便宜

所谓舱驾一体化，就是通过将原本独立的智能座舱和智能驾驶系统整合为统一的中央计算平台，实现数据共享、算力共用及功能协同。这种架构能减少线束和硬件数量，降低开发成本，并提升跨域响应速度。高通Snapdragon Ride Flex SoC等芯片可支持单颗芯片完成驾驶与座舱计算任务，简化系统复杂度。

众所周知，传统的汽车控制系统普遍存在功能模块分割明显、跨域协作困难的问题。驾驶系统关注的是车辆操控安全，座舱系统则注重用户服务体验，两者在系统架构和技术路径上一直存在较大差异，造成了用户体验不连贯甚至割裂的现象。比如：用户在驾驶过程中感到头晕，需要打开车窗，同时想要靠边停车，这种看似简单的多任务协作，在以往独立设计的架构中往往难以实现平滑切换。

长安科技座舱AI总师、多模态智能交互工作组智能体组负责人罗咏刚表示，随着AI技术的广泛应用，特别是大语言模型（LLM）的引入，这种局面正在逐步改善。通过构建以中央智能大脑为核心的整车架构，能够有效协调驾驶与座舱域，实现更好的跨域协作和数据共享。AI汽车时代的关键在于打通不同功能域之间的壁垒，打造真正意义上的智能座舱与智能驾驶无缝融合。

“我比较看好这个方向。舱驾一体化能支持更多的汽车智能化功能，长期来看商业化成本也会更低，但是安全性挑战应该比较高。”一位智能辅助驾驶领域资深专家在接受《华夏时报》记者采访时如是说。

目前，小鹏汽车、蔚来汽车、上汽智己、岚图汽车、极氪汽车、北汽极狐等车企都在开始研发舱驾一体化解决方案，但多数车企目前还没有量产落地。

反对派：工程难度大 研发成本高

《华夏时报》记者从一家国内知名芯片公司了解到，该公司也曾将舱驾一体化作为研发重点和未来发展方向。但在经过一段时间尝试后，他们放弃了这项业务。

放弃的主要原因有二：首先，智能座舱和智能辅助驾驶系统各自所需的芯片在算力、安全等级方面存在着较大的差异，且这两个系统更新迭代的速度也不同，要用一套域控来协同它们的技术要求和更新速度，商业成本与时间成本可能比各管各的两套域控要高得多；其次，从更长远的角度来看，智能网联汽车的传感器并没有最终确定下来，形态更是存在很大的不确定性，现在研究舱驾一体化可行性还为时过早。

罗咏刚表示，从工程实践的角度来看，“舱驾一体化”并非简单的功能堆叠或界面合并，而是对底层架构、数据融合、用户交互逻辑乃至安全机制的系统性重构与深度创新。具体而言，中央智能大脑必须具备强大的空间理解能力，能够实现驾驶、娱乐、导航等多维数据的综合分析和实时决策。同时，在保证用户体验的同时，也要确保驾驶安全。这就要求AI系统能够实时判断何种任务优先级更高，以毫秒级响应进行快速决策。

上述智能辅助驾驶领域资深专家表示，车企确实在积极探索舱驾一体化的方向，例如：小鹏汽车已有车型将座舱和智驾芯片集成在一个控制器盒子内。从系统设计角度看，如果车企能够妥善处理集成问题，理论上可以简化系统。然而，实践中挑战依然存在。如：研发集成的复杂性，舱驾一体化将原本相对独立的座舱和智驾系统合并后，系统集成、测试和验证的工作量会呈指数级增长，工程研发的难度和成本显著增加。相比之下，分离式方案的开发和测试更为容易。

从成本考量的角度来看，舱驾一体化的集成可以节省一套结构件、散热系统，甚至未来可能集成到单颗芯片，从而降低物料成本。但目前阶段，高昂的研发投入和尚未形成规模效应，使得分摊到每个零部件的研发费用很高。车企需要权衡前期研发成本与后期潜在的物料节省。售后维修成本也是考量因素之一，但目前更大的成本压力来自研发阶段。

而从用户体验与功能差异来看，目前尚未出现明确的、因舱驾一体化而带来的革命性用户体验提升或功能差异。如果集成能带来显著的功能创新，其价值会更大。

此外，智能驾驶技术的迭代速度和路径与智能座舱并不完全同步。智驾算法、传感器配置（如激光雷达）仍在快速演进，各家方案差异很大。舱驾一体化将两者强行绑定，可能限制各自技术快速更新迭代的灵活性。因此，虽然舱驾一体化是趋势，但车企仍在评估其实际效益和挑战。目前采用该方案的车企还不多。

“舱驾一体化，尤其是高度集成的单芯片方案，要实现高性价比，可能还需要等待技术路径更加成熟和稳定。目前更容易实现的是将经济型座舱和基础的行泊一体智能辅助驾驶功能集成在一起。但即便是这种集成，此前预期的明后年机会也可能因为当前智能辅助驾驶市场的剧烈变动而推迟。”上述智能辅助驾驶领域专家最后补充道。

责任编辑：李延安 主编：于建平