史上最严“新国标”将落地，小电驴告别“蒙眼狂奔”

平均每3人中就拥有1辆的小电驴，可能要“大变样”了。这其中最为明显的变化之一就是，它无法再像之前那样跑得那么快了。

根据今年9月1日正式实施的《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024)的相关规定，电动自行车最高设计车速不得超过25km/h，并创新性引入​​“超速断电”机制​​——当车速超过25km/h时，电动机将​​自动停止动力输出​​，车辆仅能依靠惯性滑行，无法继续加速。

同时，新国标还明确要求生产端​​禁止预留控制器、限速器等关键部件的改装接口​​，杜绝非法破解提速的可能性。

这意味着，从9月1日起，全国所有的两轮电动车厂商生产的电动自行车，最高骑行速度被严格限制在了25km/h。以往在大街小巷都能风驰电掣的小电驴，之后就会渐渐消失在街头。而想要骑上更快电动车的用户，则必须考取摩托车驾驶证，并申请相关的摩托车牌照。

“低速电瓶车本质上是只适合于中国市场的一种产品形态，它是在中国禁限摩政策和新国标政策约束之下的一种特殊产品形态，被强迫适用于中国市场的短微出行。”一位行业人士表示，这种产品形态也并不具备国际市场的竞争力，因为海外没有禁限摩政策的约束。

最严“新国标”出台，两轮电动的前世今生

两轮电动车的监管问题，一直是该行业发展过程中的重点。

中国第一辆两轮电动车的诞生，要追溯到1995年清华大学研制出首辆轮毂电机驱动的轻型电动车。四年后，《电动自行车通用技术条件》发布，规定车速≤20km/h、车重≤40kg、电机功率≤240W，强制安装脚踏骑行装置。

在这一阶段，两轮电动车的电池续航仅30公里，电机转矩低（14–18N·m），爬坡能力弱，技术处于摸索阶段。

直到2001年，全国多地实施“禁摩令”，电动车作为替代品需求爆发，产量从2000年不足5万辆跃升至2003年近千万辆。同时，2004年《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，为其扫清了上路障碍。

至此之后，两轮电动车迎来高速发展。电动两轮车产量从 2004 年的 676 万辆迅速增长至 2013 年的 3610 万辆，年复合增长率 （CAGR）超过 20%。同时，随着电池、电机技术的发展，以非机动车为产品定位的两轮电动车，其骑行速度变得越来越快，甚至可以媲美燃油摩托车。

虽然2019年出台了电动自行车的国家标准（车速上限限制在25km/h），但在实际操作过程中，绝大多数的经营门店老板都可以轻松将限速提高至40-50 km/h，甚至经过“魔改”可以提升至100 km/h。

而“解限速”之所以能够如此轻松的实现，是因为电动自行车在设计之初，限流装置就留有“后门”。100 km/h的时速背后，是电动自行车本身设计的电池、电机输出功率，就能够实现这一切。

越快的速度，就意味着更高的交通事故率。

世界卫生组织网站2023年12月公布的一项统计显示，速度与发生事故的严重程度直接相关，平均速度每增加1%，致命事故的风险会增加4%，严重事故的风险则增加3%。

中国疾控中心数据则显示，2019年全国道路交通事故伤亡人员中，每小时有1名电动自行车骑行者死于道路交通事故，5名电动自行车骑行者因道路交通事故受伤。

在此背景下，《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024)（简称“新国标”）应需而生。

为了更大程度地杜绝电动自行车“解限速”行为，此次新国标要求电动自行车限速器无论是单独的模块，还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值功能。控制器防篡改要求不应通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不应兼容多种输入电压模式，具有过压锁定功能，限流装置不应留后门，且不应通过解码器、物联网技术等进行改装。

这就意味着，两轮电动车厂商需从整车设计的源头，重新设计电机、控制电路和电池的输出功率。电动自行车的最高时速，被严格卡死在“25km/h”，并形成与电动摩托车的明确区分。

告别“蒙眼狂奔”，小电驴开启告别秀

距离新国标正式实施还有大约1个月，但厂商的清库存行动已然开始了。

7月15日起，雅迪在京东、天猫、抖音等平台下架了所有电动自行车​​，仅保留电动摩托车在售。同期，九号也下架了​​部分热门电动自行车型号​​，但新增“国标电自”分类，上架17款新国标车型（如MIX系列），售价2699元起。

目前，两家品牌线下门店仍在销售旧款，但明确处于 ​​“清库存”状态​​，旧款已逐步停产，售完即止。有经销商透露，9月1日起全国工厂停产旧款​​，门店需在 ​​12月1日前清空库存​​，此后仅售新国标车。

此外，地方政府也在通过财政补贴、流程优化、安全监管及回收体系四大配套措施推动电动自行车旧车置换。

比如，上海​​：基础补贴500元，换购铅酸车额外加100元（共600元），2025年7月1日起实施。浙江​​：补贴达新车售价40%，最高1200元。​​四川​​：农村户籍消费者叠加“乡村振兴补贴”，最高可获800元价格减免。

但需要注意的是，用户已购买的旧国标车可继续正常使用，无需强制更换。旧车若存在超速改装或塑料件过多等问题，则建议通过以旧换新降低火灾风险。

而针对于电动自行车产品，除了25km/h的最高限速，新国标还规定非金属材料（如塑料、皮革、纺织品）需满足更高阻燃标准，塑料总质量≤整车5.5%，降低火灾风险。

此外，经营性车辆（如城市物流、租赁）还需要强制安装北斗定位系统。这意味着，数量庞大的外卖电动车，也将迎来新的监管要求。

在中国，两轮电动车B端的最大消费场景之一就是外卖。

数据显示，目前全国外卖骑手已超1000万人，而2024年国内的两轮电动车销量约为4950万台。两轮电动车是外卖配送人员的主要交通工具，其用车需求存在充电频繁、使用电池频率高、换点周期短、换车频率高等特点。

外卖配送员的单日平均行驶里程为120km，平均使用时长为125小时，平均日充电次数2-3次，平均更换电池频率为1年，置换整车频率为2年。而普通车主单日平均行驶里程为10km，平均使用时间为1.5h，电池更换周期为2-3年，整车置换周期为5年。

所以，旧版的外卖电动车将会比普通家用的电动车，迎来更快的迭代换新。

不过，外卖骑手对两轮电动车的需求是速度快、电池大、挂载能力强，这些需求与新国标存在着明显错位。对此有专家表示，新国标实施后，整车质量超标、篡改蓄电池等行为可能会有一些转变，但仍会存在一些问题，比如片面强调安全而忽略了需求。

新国标小电驴，或将迎来涨价潮

除了产品层面的变化，电动自行车的价格体系也将被重构。

比如，新国标中“塑料件重量不超过整车重量5%”、“阻燃标准提升”、“北斗定位系统”等规定，将导致两轮电动车厂商的生产成本提升，继而导致新国标电动自行车的售价提高。

有数据数据显示，旧款入门级铅酸电池车型原价约1500-2000元，新国标同级别车型预计涨价至​​2000-2500元​​，涨幅约20%-25%。

新国标车型主要成本增量来自电池和安全配置。​​强制配备智能温控系统、过充保护装置后，电池能量密度需达到160Wh/kg以上。这样的技术升级让单块电池生产成本增加30%。某头部电池企业测算数据显示，符合新标的60V20Ah电池，出厂价较旧款上涨280元。

同时，新国标强制要求电动车配备防篡改芯片、胎压监测和应急断电装置。第三方检测机构数据显示，新增安全配置使整车生产成本增加120-300元。经营性车辆强制安装​​北斗定位模块后，该项成本也预计增加100-200元。

不过，这种短期成本的增加，后续则有望通过新国标产品的规模化生产被摊薄。同时，以旧换新的政策支持，则会进一步提升新产品的销量。

商务部的数据显示，今年以来，电动自行车以旧换新进度持续加快，覆盖范围持续扩大。

今年1—3月，电动自行车以旧换新月度置换量分别为：15.6万辆、86.3万辆、186.1万辆，月均环比增长285.0%，4月1日—8日仅8天即置换46.1万辆，工作不断提速。分省份看，有26个省份的置换数量超过1万辆，其中江苏、河北、浙江、广西、湖北、山东、山西7个省份的置换数量超过10万辆。

截至4月8日，全国电动自行车售旧、换新各334.1万辆，相当于2024年（9—12月，下同）置换总量的2.4倍。自2024年9月电动自行车以旧换新工作启动以来，全国累计通过以旧换新方式交售旧车超470万辆。

总的来看，此次新国标的出台，是自上而下针对电动自行车行业的全面更新换代。接下来，改电池、解限速均被全面限制的“小电驴”，将无法继续“蒙眼狂奔”了。（本文首发于钛媒体APP，作者 | 饶翔宇 编辑 |钟毅）