终结40年在华历程，三菱汽车彻底退出中国市场

原创｜Jaden编辑｜Cong

7月22日三菱汽车宣布，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，以及合资公司的发动机业务运营，这意味着三菱汽车完全退出中国汽车相关生产业务。

三菱汽车与中国航天汽车等企业于1997年在沈阳市成立了合资企业，为三菱汽车和中国本土厂商提供车辆发动机。在 2023年三菱汽车结束在华整车生产销售业务后，该公司仍在继续生产并向中国车企供应发动机，并继续为已售出的汽车提供售后服务。

三菱汽车称，鉴于中国汽车产业迅速转向电动汽车的影响，公司对该地区战略进行了重新评估，并决定终止其在合资企业中的参与。

上述合资公司已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，同时三菱自动车工业株式会社等多个公司退出股东之列，新增北京赛苜科技有限公司。

从整车生产销售到发动机业务，三菱汽车在中国的生产布局如今已全部结束，这标志着三菱汽车彻底退出了中国。

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曾经在中国市场遥遥领先

实际上，早在上世纪（参数丨图片）八十年代，三菱汽车就通过发动机技术合作进入中国市场，在国产车发动机的份额一度达到30%；

在整车业务方面，其最为代表性的帕杰罗山猫，截止到2022年停产，其在全球已销售了超过500万辆，是目前为止最成功的越野车之一。上世纪八九十年代，当时我国从官方到民间，都对帕杰罗情有独钟，进口了大量帕杰罗，尤其是偏远地区的公务。凭借该车型，以及三菱商用车，三菱汽车成为最早进入中国市场的日本车。

进入90年代，帕杰罗更新到第二代车型，该车配备了ABS系统及电子减震系统，而且搭载了一套全新的四轮驱动系统。在90年代中期，三菱汽车向我国出售第二代帕杰罗V系列所有技术。1996年湖南7319厂改制为了长丰集团，成立长丰猎豹，开始国产化第二代帕杰罗。

除了进口和技术授权，三菱汽车在中国的合资业务也在不断推进。同样是在90年代，台湾裕隆和三菱合资的中华汽车，与福建汽车工业集团合资成立了东南汽车，主要是生产国产化中大型MPV得利卡，以及后来的越野车富利卡。

三菱汽车在中国市场发展得如日中天，2003年，仅仅进口汽车销量就已经达到14万，这还不算长风猎豹和东南汽车的销量，以及北汽吉普代工的帕杰罗速跑和第一代欧蓝德，若都加起来，估计成绩可以和当时的冠军大众掰手腕。

2012年广汽三菱成立，2016年，广汽三菱引入国产欧蓝德，这款车型迅速成为公司的销量支柱。从2017年至2019年，广汽三菱连续三年销量攀升，年销量分别达到11.73万辆、14.4万辆和13.3万辆。巅峰期工厂投资50亿、员工超4000人。

不过，从90年代中开始，三菱汽车已经因为刹车问题，在其主要的北美、日本等市场遭到重击，加上当时的亚洲金融危机，以及先后为戴克集团和日产收购，这一系列事件都为此后三菱整体的溃败留下了隐患。

尽管当时三菱汽车在中国的业务，没有与其他市场一样遭遇重击，而且三菱汽车也希望更多依靠中国市场续命，包括向广汽输出整车发动机技术来换取广汽更多资源，引入新车型等等，但积重难返，后续影响还是逐渐在中国市场显现出来。

自2020年起，广汽三菱销量急转直下。官方数据显示，2020-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.4万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

2023年开始，广汽三菱就接二连三陷入退市风波，但官方一直矢口否认退出中国。

2023年底，三菱汽车还是正式宣布，退出中国的整车生产。三菱汽车公司官网也发布了关于中国业务结构变动通知，决定出售合资公司广汽三菱的股份并解散合资公司。而三菱在中国本土车生产将终结，库存耗尽后新车销售也将结束，这意味着三菱将退出中国的汽车生产和销售。

广汽集团随后也发公告称，将以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能。

由此三菱也成为日系汽车品牌中首个全面退出中国市场的跨国企业，终结其40年在华历程。

三菱汽车表示，其败退中国的主要原因是新能源车的普及和中国本土品牌崛起使其在华销量持续低迷。

实际上，广汽三菱自从在2018年引进奕歌后，就再也没有了新车型。2022发布的阿图柯也只是换标，电动化转型迟缓，难以满足市场需求。同时中国市场因为本土品牌的强势崛起，竞争日益激烈，日产自身都焦头烂额，三菱更是无力应对。

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传统车企寻找新的方向

对于国产车企来说，三菱汽车的技术曾经是高山仰止般的存在。三菱的发动机，一度也是诸多中国本土车企的不二选择，包括日后成为中国电动车大厂的比亚迪、长城、吉利、奇瑞等。

但慢慢地这些中国本土车企，都用上了自己的发动机，更不用说，在新能源技术领域，中国本土车企研发出全球领先的自主技术，甚至变成了技术输出方。相反，和很多传统国外车企一样，三菱曾经那些高不可攀的技术护城河，反倒成为阻碍其新能源转型的历史包袱，乃至节节败退直到退出中国。

尽管三菱汽车退出了中国市场，整体也处于转型的阵痛和滑坡中。但在全球范围来看，三菱汽车凭借其多年的底蕴积累，也还保有一定的体量和份额，某些方面的表现还不错。

根据三菱汽车公布2024财年（2024年4月-2025年3月）财务报告来看，报告期内公司销售额同比持平，录得2.79万亿日元，营业利润为1388亿日元，净利润为410亿日元，东盟地区以25万辆销量成为最大增长引擎，北美市场实现了14%的增幅。

在业绩说明会上，三菱汽车表示，原定于2025年推出的两款自研纯电车型计划已紧急调整。作为替代方案，公司宣布将于2026年通过日产美国工厂联合生产电动跨界车，并向澳大利亚市场引入台湾鸿海代工的紧凑型电动车，试图以轻资产模式降低转型风险。

包括三菱汽车等日系车企其实一直在寻找新的方向，尤其是加大在电动汽车领域的竞争力度，以应对来自中国竞争对手的激烈竞争。

早在五年前，三菱发布中期经营计划，宣布将研发重点转向电动化和智能化。到2030年全球销量的50%为电动汽车，2035年其所有产品系列均为电动汽车或混合动力汽车。只是如今退出中国市场后，这个目标怕是更难以实现了。