集体起飞，快递巨头开启“隔空互怼”模式

以前只顾低头走路，现在真的要抬头看天了。

最近一段时间，快递江湖的“天空”风云突变——

6月19日，中通航空有限公司在长沙完成注册设立，注册资本达6亿元，成为湖南首家本土货运航空公司。而在此之前，中通货运航司及相关产业项目已落地长沙。

近日，圆通东方天地港的建设也进入冲刺阶段，出入口主体落架，园区内道路全面贯通，30个单体建筑正加紧施工，部分货站、仓库、维修机库等工程已进入最后阶段，到2025年底将全面建成投用。

你方唱罢我登场，种种迹象足以表明，中国快递的“空天之争”已经升级，进入“贴身肉搏”阶段。这一转变既让人兴奋，又令人狐疑——

有人认为，自建航空是快递巨头提升自身实力，通向“高质量”“全球化”的必经之路。

有人则质疑，航空货运是一个重投入的活儿，对于大多数快递企业而言，并非明智之举。

公婆各有理，快递“空战”未来将如何演变，不如“让子弹再飞一会”。目前可以肯定的是，随着“空战”升级，有些事关快递企业命运走向的关键选择，迟早要面对。

01

集体起飞，隔空暗战

二十年来多年，快递江湖的“空战”，从邮政航空一枝独秀，到顺丰航空应势而生，再到圆通航空悄悄拔尖，京东航空抢滩入局，菜鸟则借力“自建+整合（入股）”后来居上，随着“中通航空”的成立，中国快递的空天之争，呈现“5+1”格局——

“5”即是5家自建自营的快递航空巨头，它们分别是：中国邮政航空，顺丰航空，圆通航空，京东航空以及中通航空。

1、中国邮政航空

作为“国家队”，中国邮政航空的实力自然不可小觑，成立于1996年，是国内首家专营特快邮件和货物运输的航空公司。截止今年5月份，中国邮政航空的全货机机队规模达到42架，开通了58条航线，日均航班近80班、高峰时段有100班，通达全国主要城市以及卢森堡、达卡、马尼拉、首尔、大阪、东京等国际重要节点城市。

2、顺丰航空

作为国内首家民营快递航空公司，顺丰航空成立于 2009 年 12 月 31 日。自成立以来，顺丰始终牢牢掌握“制空权”，以平均每年6架的“列装”速度持续发力，今年3 月 16 日第90架全货机入列。从现阶段发展牌面来看，顺丰航空依旧是当之无愧的排头兵，全货机运力规模已跃升至亚洲首位，并投资、参建和主导运营我国首个货运为主的枢纽机场——鄂州花湖机场。

3、圆通航空

在航空板块，圆通无疑是“三通一达”几个老伙计里，闯劲最强的。2012年底，圆通就开始申请成立自己的航空货运公司，2014 年，获民航局筹建批复。2015年9月圆通航空首航，成为继顺丰、中国邮政之后又一家自己拥有航空公司的快递公司。目前，圆通航空已经拥有 13 架全货机。数据显示，2024年，圆通航空在运行时间、起降架次及运输业载等方面，已连续三个季度迎来增长。

4、京东航空

京东物流同样拿出大手笔。早在2017年，京东物流便开始发展航空货运业务。2019年9月，江苏京东货运航空有限公司（简称“京东航空”）正式注册成立，至此，京东物流在航空版图上的布局和投入不断提速。截至 2025 年 1 月，京东航空已拥有 10 架飞机。自2023年国际航线开通至今，京东航空航线网络已覆盖韩国、越南、菲律宾、孟加拉、泰国、马来西亚等国家，东南亚市场布局逐步完善。

5、中通航空

长期以来，中通都是以合作的方式来整合、强化航空资源。比如星联航空（平台）的组建，土耳其航空、太平洋航空联合设立合资公司的尝试等等，虽然动作频频，遗憾的是并没有做出特色，也没有形成协同优势。目前来看，中通航空的成立，实现了从0到1的突破，为中通时效的提升，也为其国际业务的拓展提供了新的支点，接下来的发力指日可待。

“1”则是菜鸟“航空”。

区别于上述5家货航的自建模式，菜鸟是背靠强大的商流支撑和全球网络，通过“整合+入股”的方式全面渗透航空货运，给外界留下不小的想象空间。

02

暗战升级

“拼机队”到“拼机场”

随着“空战”愈演愈烈，快递巨头的暗战也逐渐升级。其中一个最明显的变化是从“拼自建机队”进入“拼自建机场”的新阶段。

最先动手的是顺丰。作为花湖机场建设和运营的参与者，顺丰从2013年6月筹划在中国中西部地区建设航空货运枢纽机场开始，到2022年7月17日花湖机场正式通航，花了10年时间。

紧随其后的是圆通。作为圆通实现“中国联世界、世界联世界”的重要战略支撑，东方天地港预计将于2025年在浙江嘉兴投入使用。

除此之外，中国邮政航空的主运营基地设在南京禄口国际机场，京东航空则以南通兴东国际机场为主运营基地。从目前的布局来看，中通航空的“主基地”在长沙黄花国际机场。

作为超级“航空枢纽”，快递巨头之所以对机场念兹在兹，不仅在于机场是大型航空货运枢纽，更是“辐射带动”和“全球扩张”不可或缺的一环。

此前，国家邮政局曾发文指出，推动服务布局与产业集群相协同，积极发展快递经济，加强邮政快递枢纽建设，以快递设施和功能集聚为基础，吸引带动关联产业协同布局和集聚发展，形成特色产业集群。

青萍之末，也可见端倪。

举一个典型例子，FedEx航空货运枢纽位于孟菲斯，是美国主要制造业企业中心之一，此前孟菲斯还是个农业小镇，直到FedEx在此建设超级转运中心，才发展为全球首屈一指的航空货运枢纽，并通过辐射效应创造、吸引和释放更多需求，逐渐吸引括纺织业、取暖设备制造、钢琴制造、汽车零部件生产等产业聚集。

与此类似，国内也有一个同样的例子，就是鄂州花湖机场。

以国际货运航线为例，2023年以来，顺丰航空已陆续开通从鄂州飞往比利时列日、印度金奈、印度德里、美国洛杉矶、美国纽约、德国法兰克福、阿联酋阿布扎比等地的国际货运航线，逐步形成由鄂州向欧洲、南亚、北美、西亚辐射的航线网络布局，持续助力鄂州花湖机场打造国际一流的航空货运枢纽。

03

自建航空的 "围城" 困境

挑战与机遇从来都是一体两面的。

整体来看，对于快递企业而言，是否要布局航空货运，如同一座“围城”，并非一个简单的“选择题”。

从目前的行业趋势来看，快递公司掌控核心货源，在布局航空货运方面具有自身优势，有利于资源整合、优化资源配置效率，更好发挥产业集群聚集效应。

更为关键的是，在快递企业核心快递业务增速放缓的情况下，未来快递公司的比拼，不再是单纯的快递业务表现的比拼，而是综合物流服务水平的比拼。借力航空货运，是快递企业差异化竞争、迈向高端化的关键路径。

再把格局放大来看，航空货运成为快递巨头们的标配，也是竞争制高点之一。借助航空资源的优势积累，依托自身网络优势和规模效应，做好差异化的国际货运服务，铺就未来长远发展的奠基石，也是国内快递空战升级的另一个更清晰的方向。

不过，老鬼想要提醒的是，快递巨头自建航空表面看似风光，背后也是挑战重重。

一方面，自有航空公司，不管是申请自建，还是通过收购的方式来介入，都需要钱，而且是大钱。自有航空公司的运营和维护，更是离不开海量资金的支撑和保障。

以机场建设为例，就是一个“吞金兽”，鄂州机场项目总投资320亿元，圆通嘉兴东方天地港投资 122 亿元，京东南通航空物流产业园计划投资 200 亿元。这些巨额投入需要漫长的回收期，如此庞大的资金占用无疑会加剧现金流压力，一旦业务增长不及预期，就可能陷入 "投入 - 亏损 - 再投入" 的恶性循环。

另一方面，航空运力的刚性投入与市场需求的波动性之间的矛盾，始终是自建航空的一大痛点。毕竟，全货机一旦投入运营，无论货量多少，固定成本都不会减少，但高端时效件、生鲜冷链等高价值业务，虽然利润率高，但总量有限，很难支撑大规模机队的持续运营。

综合来看，飞机是 “工具” 而非 “目的”，快递企业是否需要自建航空，并非绝对答案，而是取决于企业的战略定位、目标市场、成本结构及业务规模等多重因素。

现实纵然略显骨感，前景仍然是丰满的。未来的快递江湖之争，自建航空并不是唯一的出路，但有一点可以肯定，能在航空领域找到破局之道的企业，往往会被时代的机遇优先眷顾。

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